去年からの宿題と今年発生した宿題
スロットルワイヤの交換
カウル固定ビス交換
リヤブレーキキャリパ＆マスタシリンダＯＨ＆ホースステンメッシュ化
クラッチマスタ交換＆ホースステンメッシュ化
リヤリンク周りグリスアップ
ＬＬＣ交換とラジエータ内洗浄
オーリンズリヤサス組込み	今年発生分
キャリパフィッティングチェック	今年発生分
エンジンオイル・エレメント交換	今年発生分
バッテリ交換	今年発生分
キャブレタモディファイ＆お掃除	2000/9からの持越	ZRX1100キャブは2000/9入手済。作業実施は検討中 ZRX1100用樹脂製スライドバルブ・スプリング移植を決意。 ボックスファンネル仕様とし、それに伴いＭＪ交換。 さらにＪＮにワッシャを追加し、3000rpm前後の谷の解消を狙う。 キャブレタのお掃除にチャレンジ。
KERKERエキパイ錆落し＆つや消しブラック塗装	今年発生分
フロントフォークＯＨ
チェーン交換（５３０化）
フロントカウル欠け部（アッパーカウル接合部）補修＆タッチアップ
フロントブレーキホース長さ調整（マスタ〜中間部とキャリパ〜ＡＶＤＳ分岐部）	今年発生分	ちょっと長い。見た目ブサイクなので自作にチャレンジ
クラッチホース長さ調整	今年発生分	ちょっと長い。見た目ブサイクなので自作にチャレンジ アップハン化に伴い+50mmしたのが裏目った。
フロントフォークAVDSキャンセル＆WPスプリングによるモディファイ	ボチボチ考えます。
ハザード＆ウィンカポジションランプ化	ボチボチ考えます。
ヘッドライトHID化	ボチボチ考えます。	でも先立つものが。。。。 なんと！PMCから\39,800で発売された模様！！

Ｙａｈｏｏ！オークションにてオーリンズリヤサスゲットぉ！！！！リヤリンク周りのＯＨと合わせて作業実施予定。

モリブデングリス８０グラムカートリッジ２ケゲット。１コ￥２５０なり。 昨年取り付けたニッシン６ポッドキャリパ（写真１・写真２）だが、取り付けた時点では微妙に先端部付近のパッドが ロータからはみ出していた。当初は「ま、いいか」的に考えていたがよくよく考えるとトテモ危険♪ サポートはブレンボ４ポッド用サポートを利用しているのだがやはり微妙に合わないのか・・・・ ニッシンキャリパを諦め、ブレンボ４ポッドに交換しようと思いヤフオクを徘徊するが、ことごとく惨敗。

本当にだめなの？とこの日もう一度見直しところ、キャリパサポートのボルト穴のアソビの範囲でキャリパ をロータ方向に振り込んでみたところ、ギリギリでディスクロータからはみ出さなくなったような気がする。 今度もう一度よく見直してみることにする。

そしてこれも軽〜く考えていたのだがキャリパのセンターが出ていない。キャリパが外側に出ているのだ。 しかしよくよく調べてみたところセンターがでていないと、ロータが歪んだり引きずりを起こしたりするらしい。 これも要調整。センター出しのため適当にあったＭ１０のワッシャを、キャリパとサポートの間に挟みこみ締め込むと 今度は内側に出てしまった。ワッシャの厚みを計ってみると約1.5mm。またホームセンター巡りをしないと。

キャリパセンター出し用のシムが販売されていたのでそれを購入。0.5mm厚×8枚入りで\1000也。デイトナ。

ホンダ純正ブレーキフルード(DOT4、500cc)購入。\900ぐらい。

さぁ宿題を片づけるぞっと。

5/3購入品
・ステンレス割ピン
・LLC(2L)
・3Lゾッキ
・17mmソケット(持ってくるの忘れた・・・）
・モンキー(持ってなかったので。衝動買い）
・フキフキ用ベガ

３日
・オーリンズリヤサス組込み
・エアクリーナボックス内清掃＆吹き返したオイルの除去
・ロッカーアームニードルベアリンググリスアップ
・プラグ点検＆交換
・スロットルワイヤの交換

リヤサス組込みのためにサービスマニュアルに従い、必要なパーツを外す。 その際エアクリーナボックスからボタボタとオイルがたれてくる。 クランクケースとエアクリボックスを繋ぐパイプが外れてズレており、ブローバイガスが大気開放されていた(爆)。 エアクリボックスの外側がオイルでベトベトになっているのはこのため。 外したついでにキレイに掃除♪。またふだん手の届かないところもフキフキ♪。 でもキャッチタンクを付けたくなった。っつうか、たまには抜こうよ・・・(爆)

サス組込みは一人ではつらいので、元会社の後輩Ｔに応援をたのむ。 パンタジャッキで下からサスを持ち上げ微妙に縮める。 そのままではバイクごと持ち上がるのでＴにタンデムシートに座ってもらい重しがわりに。 そして慎重にジャッキを上げていき、下側の支点の穴を合わせる。 これがけっこう大変。なんとか穴を合わせボルトを入れ、指定トルクで締込み。無事装着完了。

ロッカーアームに着いてるニップルからグリスガンにてモリブデングリスをタップリ注入。 ほんとはタイロッド側の上下のニードルベアリングにも給油したかったが今回パス。 スロットルワイヤ交換。キャブ側のタイコにタップリシリコングリスを塗布して組み付ける。

ギモン
ストックのサスペンションには、サス本体上下の支持部にはニードルベアリングが使用されている。 その中にカラーをいれて、そこにボルトを通す。 OHLINSにはニードルベアリング等は採用されていないがこれで大丈夫なのだろうか？

４日
・リヤブレーキキャリパ＆マスタシリンダＯＨ
・ＬＬＣ交換とラジエータライン＆リザーブタンク内洗浄及び圧力チェック

リヤブレーキキャリパの状態は悲惨の一言。経年劣化でキャリパのアルマイトも剥げてきている。 まぁそんな事は気にしない。新品のシール類をメタルラバーを吹いて組み付け。 ピストンもピカールでひたすら磨く。 マスタシリンダ内部は、比較的状態はよい。さらっとママレモンとブレーキクリーナを駆使し洗浄。 新品のピストンAssyを組み込み完成。 それぞれを組み付けいざメッシュホースを繋いだ所バンジョーが根元でポキッ・・・
「ウソ・・・・」
締め付けすぎたのかと落ち込んだが、ふと破断面をみるとなぜかそこにもアルマイト処理がしてある。ハタと思った。
「もともとクラックはいってたんちゃうん！？」
というわけで気持ちも復活。ブレーキ周りの作業はここから進めないので、LLC交換作業に移る。 抜いてビックリ、まっかっか。ＬＬＣ注入口にホースを突っ込み水道水でジャブジャブ。でるわでるわ赤錆。 ひたすら水を注ぎ、ブリーダからでる水がキレイになってきたので洗浄終了。ついでにパイプ部もゴシゴシ。 LLCを50:50で薄め注入。でもよくよく考えるとそんなに濃いLLCでなくてもよいような気がする。

夕方、雨がポツリと顔に当たったので作業終了。バイクをしまい、カバーをかけた瞬間大粒の雨粒。絶妙のタイミング

先のメッシュホースをもってバイクショップへ。クレームを告げた所、交換してくれる事に。 で、店の奥から新品をもってきて箱を開けて確認した所、それにもクラック！ さすがに慌てるショップの店員。超有名メーカの製品ながら部品が部品だけに要注意。 モノはＧＰＺ９００Ｒのリヤ用。３０度ベンドのバンジョーの根元部である。

５日
・ブレーキホースステンメッシュ化＆エア抜き
・クラッチマスタ交換＆ホースステンメッシュ化＆エア抜き
・カウル組み付けと固定ビス＆ナット全交換
・試走
・フロントキャリパセンター出しとブレーキパッド面取り
・リヤブレーキペダル高さ調整
・クラッチレバー角度とストローク調整
・各部チェック

クラッチマスターをＣＢ１３００の物に交換。 ブレーキ・クラッチマスタ共にＣＢ１３００用に変わりハンドル周りの見栄えもよくなった。 エア抜きも手慣れたもの。今回「荒業」を開発(笑)。1.5時間ほどで、クラッチ・リヤブレーキのエア抜き完了。 「荒業」ではあるが、フルードはこぼれない、無駄が少ないといい事尽くめではある。 後から気づいたのだがもとのクラッチマスタは、ダストブーツが破れていた。 ＯＨ時期であった。カウルを組み付けやっと完成。一通り確認し昼飯がてら試走にでる。

飯を食い終わり、戻ってきて一通り確認。オイル漏れ・冷却水漏れはないようだ。 フロントブレーキのタッチが今一つ。フロントブレーキキャリパのフィッティングを確認。 パッドのあたり面をチェック。やはり最外周部がギリギリ。再びキャリパ固定ボルトをゆるめ、 アクスルシャフト方向に振り込んで固定した所、なんとかパッドがロータ内に収まる。 これならパッドが最外周部に接触する付近を少し削ればＯＫか。 パッドピンを抜き、パッドを引き出し、パッドの当該部位を泣き止め防止の面取り程度だけ削り、組み付ける。 スペーサを１枚はさみセンターを出す。

６日
・茶団子ショートツーリング（信楽）

信楽へ茶団子を買いに行く。途中の行程で各部チェック。

フロントブレーキ	昨日よりもタッチは格段に向上。よく効く。マスタの具合もよろし。
リヤブレーキ	ややスポンジーなような気がする。バンジョー部にエア？要チェック。
クラッチ	フィールは格段に向上。マスタの具合もよろし。
リヤサス	ハリがあってよし。高速コーナでのフィールは安定感があってよし。挙動が掴みやすい。 ちゃんと整備した純正サスとリンク周りを持つ状態と比較したなら、 町乗り程度では劇的によくなったとは感じないだろう。 価格的にも安くないので、純正が交換時期に来ているのなら取り替えを考えてもよいか？
エンジン	よし。同調も狂っていない。中間のトルク感が増した。グラスウールを巻き直したせいか抜けもよい。
フォーク	エアが抜けている可能性大。やはりエアサスポンプ買うか？バルブのムシは要交換か？
バッテリ	弱し。
フォークオイル	交換要
水温	異常無し

Ｙａｈｏｏ！オークションにて日立製バッテリＢＸ１４−３Ａ（YB14L-A2互換品）ゲット。\6,100也

１日
夜、フラっとりんくう公園まで出かける。

２日
Ｒ１７３を北上し、大野ダムへショートツーリングに出かける。意外と楽しいＲ１７３。お天気もよかったので気分は最高。 ＬＬＣを交換したので、水温計のあがり具合もチェック。途中何度か渋滞にはまったが、最高でも半分を少し超えたぐらい。 60Km/hも出れば、すぐに水温は下がる。これまでもそんなに不安定な事はなかったが、以前にも増して安定している。 まぁしかし気温は涼しめ。真夏の渋滞ではこうはいかんだろう。

ウィンカポジションランプ化キットを見るために南海部品本店へでかける。うむ、ちゃんと売っている。 でふらふらと店内をうろついていると、AFAMのZX10/GPZ1000RX用530コンバートスプロケが売っている。 ウィンカポジションランプ化キットを買わずに、こちらを買ってしまった。(笑)

２６日
夕方、会社が終わった後実家へ移動。新バッテリ搭載。

２７日
早朝、知人宅へＲＸにて移動。近畿道〜名神を「それなりのペース」(^^ゞで移動。うむ、まずまず。

次週の猫飛ツーリングに備え、メンテ実施。

３１日
キャブ同調用のバキュームゲージ。これまでは、一つのゲージを切り替えバルブを利用して使用していた。 しかしこれでは、あまりに効率がわるくその結果アイドリング時間が長くなるという弊害がでてしまう。 これを解消するためとアストロプロダクツ製のゲージが値下がりしたのを受けて、もう一個ゲージを購入する事にした。 実家に一番近い店舗にいこうと店舗付近をうろうろするが店が無い。ネットで調べたら、店がなくなっていた凸(-_-#) 仕方が無いので、大阪店まで移動し以下を購入。

・バキュームゲージ１ケ

が、針が０を示しておらずクレームで交換してもらうため再度ショップへ。２度手間凸(-_-#)。今日の予定が大幅に狂った。

次に、レーシングワールド南大阪へ移動。前回買ったワコーズ４ＣＲの固い方はすごくよい印象。 走行距離は少ないが、１年たった今でもシフトフィールは良好。が、しかし非常に高価である。 今回は、ＹＡＭＡＨＡのＥＦＥＲＯ Ｓｐｏｒｔｓを選定。レーシングワールドでは以下を購入。

・ＥＦＥＲＯ Ｓｐｏｒｔｓ１Ｌ缶３本
・オイルフィルター
・ドレン用ワッシャ２ケ
・プラグ４本（ＮＧＫ Ｄ９ＥＡ）

次にコーナンで以下を購入。

・グルーガン（ホットボンド。少し短めだが、スティックが１０本ついて￥４８０は、お買い得♪）
・チューブ分岐用のバルブ（金魚コーナーで購入。￥２００ぐらい。）

バルブにエア漏れがないか確認し、新しく買ったゲージに接続。自宅から持参したお菓子の缶にゲージをホットボンドで固定。２連ゲージの完成。

１日
キャブ同調作業は実家ではウルサすぎてできないため、いつもの場所に移動。早速作業開始。タンク脱着作業等も含めて1時間ちょいで終了。 作業時間が劇的に短縮。つづいて、実家にもどりオイル交換。今回は手を抜かず、アンダーカウルを外し、前後２本のドレンボルトを外す。 オイルフィルターも外す。３L全てを注入。ちょっと少ないくらい。まぁ確認窓からみて半分よりチョイ上にあるのでよしとする。 午前中に全ての作業が完了し、昼からは試走を兼ねて、りんくう公園までいってみる。なかなかよい感じである。 途中渋滞に巻き込まれ、スリヌケスリヌケを多用するシチュエーションが何度か有ったが、水温は概ね中間点を少し過ぎたぐらい。 ＦＡＮが回れば、すぐに水温が下がった。冷却系も概ねよさげである。これで安心して来週が迎えられる。

りんくう公園からの帰り道、フォーサイト？マジェ？だかなんだかの、スーパートラップのついたちょっといじった系の大型スクータに煽られる。(笑)

猫飛ツーリング。場所はいつもの新穂高

７日
前日まで扁桃炎と咽頭炎を併発し高熱に苦しんでいたのだが、２日連続の点滴でなんとか収まる。が、さすがに結構きつかった。 恒例の下道で行こうと思っていたのだが、三重県内の中部・伊賀地方に大雨降水警報発令。 急遽行程を名神経由に変更し、岐阜羽島から下道へ。しかし、途中の八日市・彦根付近で雨に遭う。

オーリンズを纏って初めてせせらぎ街道SS区間を走行。確実にコーナリング速度が上がった。 リヤは確実にグリップし、私の腕前では到底破綻する事はない。 マカダム90X＋オーリンズのカップリングは、ワタシ的には大満足のいくものであった。 また、平湯から新穂高までの間の下りの比較的タイトなコーナが続く区間においてもその操作性は満足のいくものであった。 もちろん私の腕前では、フレームが破綻するまでの負荷をかける事はできない。 オンザレール感覚でコーナを駆け抜ける事ができるので乗っていて安心できるのは非常によい。 郡上八幡から新穂高までの間、ところどころで雨に遭いウェット区間となったが、初期では効きすぎないフロントブレーキのおかげで非常に安心してスポーツライディングが楽しめた。

今回は鯨会からも数名の参加をいただけた。久しぶりにお会いして楽しかった。

８日
猫飛恒例の試乗会。まずはドカから

ドゥカティ９００ＳＳ
Ｋ君のドカに乗せてもらった。感動！！はじめてドカに乗りました。でもポジションきっつぅ〜

親方's ＲＸ
親方のＲＸに初めて乗らせてもらった。うーん、ユニットは私のとはまったく違う。あえて言うなら、以前乗ったZRX1100のユニットのフィールに近い。 ＲＸのユニットは、３０００以下では、ダルダル〜な印象だとおもっていた。これがこのユニットの特性だと思っていた。 しかし、純正0.5mmO/Sピストン、ヨシムラＳＴ１カム、全てのメタル・ブッシュ・ベアリング類を交換し芯出し・ダイナミックバランスが取り直されたクランク、 エアクリーナボックスでのロス軽減策とジェッティングを含めたＣＶＫキャブのチューニング等々を施されたユニットは、 軽やかに且つ、トルクフルなフィールが残された素晴らしい物であった。

さぁ、いろいろと困ったぞと。。。。。

帰り、丹生川村でＨセンセイと冬の御相談。今年もお世話になります！。名阪国道ではNSXに煽られる。３速フルスロットルくれてやる凸(-_-#)。 西名阪では、疲れから一瞬冷やりとする事があった。が、ここでは６ポットキャリパの威力を十分知る事ができた。 ディスク径はノーマルのままなので劇的にストッピングパワーは向上しないと思っていたのだが、ところがこれが杞憂でホントによく効く。 初期はソフトで奥でグググッと効く、私には理想的なフィール。CB1300用のマスタシリンダとあいまってここでも大変満足のいくものであった。

これは以前から感じていたのだが、標高が８００ｍ付近まで上がると途端にカブリぎみとなる。他のバイクはそんな症状はでてないようなので、全体的に少し濃いのか。 次回のメンテ時は、エアエレメントの清掃が必要。今回のツーリングでも水温をよくよく見ていたのだが、最高でも中間点あたり。 オーバヒートの心配は皆無であった。

家族を連れて実家に帰る。ひかるさんが寝ている間、嫁さんをほっぽって（すまん、よめさん）２年前にヤフオクで買ったZRX-1100のキャブを開ける。 生涯はじめてキャブフロート室を開ける。これまでは怖くてできなかったのだ。勇気を振り絞りいざ！

フロートチャンバー
恐ろしくキレイ。ピカピカ。まるで新品。

フロート
全く変色しておらずマッシロ。

フロートバルブ
恐ろしくキレイ。ピカピカ。まるで新品。周辺のパーツもピカピカ。

ＭＪ
ん？＃１１０？

ミキシングチャンバ
スライドバルブを取り出し、ＪＮを取り出す。ＪＮ自体はストック。ん？ＪＮにワッシャが３枚？

キャブレター内部のパーツは、すべからく美しい。このキャブボディをＲＸに使いたいが、メインエアジェット、パイロットエアジェットがＲＸに合わない。 ＭＪが変わっているのは、おそらくマフラー交換によるキャブリセッティングに伴う事であろう。 興味深いのがＪＮのワッシャ。確かにこれだと、ダイノジェットのＪＮのクリップ段数調整と同じことである。しかしこれだと濃くはできても薄くはできない。 しかし、もしかしたら以前から感じている3000rpm〜3500rpmのもたつきをこれで解消できるかもしれんということにハタと気づく。 これは、ダイノマシンの４Ｒテストでもその症状ははっきりしており、 この常用回転域でのトルクの落ち込みは、信号ダッシュでスクータにおいていかれる事を意味している(笑)。 非常に乗りにくい事この上ないのであるが、これまではこんなものだろうと思っていた。 KERKERS/Oマフラー取り付けによる排圧低下にともなうリサキュレーションガスの低下がこの現象を引き起こしていると思われるのだが、 少なくとも、親方のRXにはそんな現象はない（ヨシムラS/O装着）。はたしてそれが、JNへのワッシャ追加による濃い目のセッティングで解消されるのかどうか。。。 いろいろ調べていくと、ワッシャ３枚で、クリップ段数1.5段ぐらいに相当するらしい。

先のMAJ、PAJについて山之内キャブレターさんに問合せをしてみる。こちらは実家からクルマで１０分の所に有り。 ものは圧入されており、交換は可能か？の問いに対して「可能です」の返答。しかし、そんなことしなくても、番手を上げるのなら、簡単にできますよとのお言葉。 あぁ神様仏様山之内キャブレター様。。。。そうです、ZRXキャブに圧入されているジェットはＲＸの物に比べてすべて番手が低いのです。 あぁ、、、トライしたい。

レーシングワールド本店によって、ケーヒンMJ丸大#135×4ケ、#138×４ケ購入。

キャブレターサービスデータ

				GPZ1000RX		ZRX1100
				KEIHIN CVK 36		KEIHIN CVK 36 コースティングエンリッチャ スロットルポジションセンサ付き
MJ				#132		#95
MAJ				#100		#80
JN		1,4		N36D		N3RK
		2,3		N36E		↑
PJ				#35		#35
PAJ				#140		#90
STJ				#50		#52
PS戻し				1・3/4		1・1/2(+-1/4)
FUEL LEVEL				-2.0mm		-1.5mm〜+0.5mm
ThV				鋳物製		樹脂製 重さはRXのものの約半分

ふと、思った。先の3000rpm前後のトルクの落ち込みはいわゆる「息つき」ではないのだろうか？ 追い越しのために60Km/hぐらいから90Km/hほどに加速しようとした時（スロットルバルブが開いた時）に発生している。 スロットルバルブの開度が大きくなり、その空気吸入量に対して、ガソリンの供給が追いついていないのではないだろうか？ もしそうなら、ワッシャによるJN調整は有効である可能性が高い。尼崎にあるgarageGARNISHさんに ダイノのテストを予約。今回は４速ROだけではなく、空燃費まで見てもらえるフル測定（4RO,オールギア,スライド,空燃費｡詳細はGARNISHさんのHPで)をお願いした。 キャブボディは、山之内キャブレターさんのアドバイスもあり、「まずは」ＲＸ用のままでいくこととする（デモソノウチヤルツモリデス(^^;;;;)。

10/6ダイノテストまでに行なう事(10/5の予定)
・エアエレメント清掃及び給油
・チェーン清掃及び給油
・キャブレタＯＨ(現在のジェッティングの番手確認と清掃および油面チェック)
・ＺＲＸキャブレタスライドバルブ・ダイヤフラムスプリングの移植
・JNワッシャ追加
・メインジェット交換#132→#138
・ボックスファンネル化
・ボックスファンネル化に伴うPS調整

今日の購入品

コーナン購入品
スライドロックバイスプライヤ	1	\880	\880
OA用エアダスタ	1	\598	\598
オイラー	1	\140	\140
水平ゲージ	1	\680	\680
MJ収納ケース	1	\180	\180
キャブパーツ収納用ケース	1	\120	\120
真鍮ブラシ（ストレート）	1	\110	\110
真鍮ブラシ（先端曲がり）	1	\328	\328
250Wハロゲン投光器	1	\780	\780
投光器用電源延長ケーブル	1	??	??
M3ステンワッシャ(約40枚入)	1	\100	\100
\3,916
レーシングワールド購入品
YAMAHAスーパーキャブクリーナ ME（泡タイプ）	1	\1,800	\1,800
MJ(#142)	4	\450	\1,800
MJ(#145)	4	\450	\1,800
\5,400

さて、生涯初めてのキャブＯＨ。手間取ると思われた取り外しは意外とはやく取り外せた。めんどくさがらずエアクリボックスを外せば簡単。各部ジェット類を点検。

フロートチャンバー：固着。プラハンでコンコン（カンカン？）叩く。カポッと外れる。 ボディとの合わせ面にガム状物質がかなり付着、ガスケット、も終わってる。 えらいこっちゃ。交換用のパッキン買ってないってば。チャンバー内は比較的ゴミもなくキレイ。ほんの少しサビが溜まっていた。

フロート：特に問題なし。

フロートバルブ：むーん。。。。３番のバルブに問題発見。オシリのロッドが引っ込んだままになっている。本来はバルブの中のスプリングで、ロッドが顔を出さないと行けない。 指ではじいているとちょっとだけ出てきたのでＣＲＣを吹いて爪でつまんで無理矢理動かす。念のためキャブクリーナを吹いて１０分程放置。機能回復。

ＭＡＪ・ＰＡＪ：むーん。。。。結構つまってる。とくに３番のＰＡＪ、終わってる。

ＮＪ：うぅぅぅぅぅ。。。。結構詰まってる。

ＪＮ：ま、こんなものか。

ＰＳ：先端マックロ。

バイクってこんな状態でも走っちゃうのね(^^;;;;;。６年目にして初のキャブＯＨ。やってよかった。比較的調子がよいと思っていた我がＲＸ号。勘違いでした。 ３年前カスノモータスで指摘された。３番キャブの不調。原因は、フロートバルブのロッド（オシリのポッチ）に問題があったことが原因であった。 ロッドが引っ込んだままのため、その分だけ（フロートの高さに直すと結構大きい）油面が上がり濃い目になっていたようだ。 ＰＳを外す。金属製ワッシャがあるのは知っていたが、ゴム製ワッシャも。危なく失いかける。 取り外せるジェット類は全て取り外し、キャブクリーナ（泡タイプ）にドブ付け。 しばらく置いて、ＯＡ用ダストクリーナで一吹き。各ジェットの穴を透かしてみる。すべての穴が丸く、きれいに光が通る。 洗浄が終わり、これらを組み付けていく。セッティングは以下の通り。

ＭＪ：＃１３２→＃１３８
ＪＮ：ワッシャを３枚セット（1.5段ぐらいに相当）
ＰＳ：１・３／４戻し

ＺＲＸ１１００キャブからの流用品
・スロットルバルブ（RXは鋳物製、ZRXは樹脂製（黒い方））
・スロットルバルブスプリング（RXは鋼線が太く全長が短い。ZRX用は鋼線が細く全長が長い）
・ミキシングチャンバ
・フロート
・フロートチャンバ

フロートは、ただ単にキレイだったから流用。フロートチャンバは、ガスケットが終わっておりこのまま組み付ければ燃料漏れは必定。 こちらもZRX用のものはキレイで、あわせてみるとピッタリ。急遽、こちらも流用。フロートの高さ調整を念入りに行ない、フロートチャンバを組み付け。 このセッティングでキャブレタを組み上げ、エンジンに組み付け。いつもの場所に移り同調作業実施。うーむむむ、負圧計の具合が悪い。まえから気にはなっていたのだが、左側のゲージの０位置がおかしい（正圧側にズレているのがわかります？）。大丈夫なのか？

ここで、ケータイにて天気予報をチェック。あすは午後からお天気が悪くなる模様。急遽、ガロニッシュさんに連絡し本日ダイノのテストが可能かどうか確認を取る。 ＯＫの回答。さっそく尼崎のガロニッシュさんへ。時間がなかったので焦る。そんな時ほどろくなことがない。右折待ちの列からスエ切りで左車線に出てくるオーバカヤロー（当然ウィンカ無し凸(-_-#)）。あせってリヤをロック！

「ヤバっ！振った！（心の中の叫び）」

が、なんとかリカバリ。一瞬、氷の上を滑っている感覚だった。10m以上はラクに滑ったか？リヤは完全にナナメを向き、もう少しでハイサイト食らうところだった。あのナナメになる感覚は、 ガキの頃にチャリで鍛えたあの感覚。人間なにが幸いするかわからん。

阪神高速に乗り、上のテスト。「ん。まんずまんずでないかい？」。ガロニッシュさん到着。さっそくダイノマシンへセット。フル測定実施。測定風景はこちらとこちら。結果は以下の通り。

最高出力：109.7PS 最大トルク8.7Kg-m
オドメータ30000Km
ストックエキパイ＋KERKERスリップオン
前回（1999年10月）の結果はこちら

グラフからもまずますの結果を見ることができる。最高出力109.7PS、最大トルク8.7Kg-mは立派。10500rpmまでしっかり回っている。 出力特性は、ノーマルエキパイそのままである。ガロニッシュのマスターには、「んー、ＲＸにしてはきれいなグラフやねぇ。MJの選定も概ねおおとるし、エンジンもガラガラゆうとらんなぁ。ええ感じやな。」とのお言葉。 その他、マスターからいろいろアドバイスをいただき店を後にする。

あくまでも参考であるがここでストックの車両の4ROの結果が見られる。 測定車両のコンディションが不明のため、単純に比較論を展開するのは乱暴だが、両車のグラフの縦軸の縮尺を考慮しても2500rpm〜3500rpmの谷がマイルドになっているのがわかる。

先のグラフから、混合比14未満の場合によく伸びているのがわかる。逆に14を超えると伸びが鈍化する。 グラフから読み取るとThV全開付近でやや薄めになっている。それが8500付近からの伸び悩として如実に現れている。 理論混合比は14.7であるが、これだとおそらく体感するかどうかは別として、ギクシャク（画像では見にくいですが、紙の方ではラインが微妙に波打っている）すると思われる。 また、完全にガソリンを燃やしてしまってはガソリンの気化熱による冷却を無視する事になってしまい、下手をすれば焼き付く。 ミクニのキャブレタセッティングマニュアル（非売品）には、市販車両においては、ThV全開付近におけるおおよその空燃比は12〜13程度、 また冷却効率の悪いエンジンの場合だと10〜12にセットする場合もあるという。 このグラフから、中間部付近のグラフが示す値は、おおよそ１４程度と概ね良好。 しかし、8000rpm付近から徐々に薄くなり始め、9200rpm〜9400rpmでそのピークを迎える。 ワタシ的には、8000rpmから逆にグラフラインが徐々に下へ向き始め最終的には13前後（いわゆる出力混合比）になるようにセットアップしたい。

昨日、ガロニッシュマスターから頂いたアドバイスは以下の通り。

・MJはもう少し上げてもよいかも。#140か#142ぐらい。
・JNのワッシャは１枚減らしてもいいかも。
・アクセルを戻した時に若干アフターファイヤあり。PSをあと1/2戻すとよいかも。
・アイドリングやや不安定。同調、合ってる？

ふむふむ。なるほど。どれも納得のいくアドバイスである。やはり同調あってないっすか。こいつは痛い所突かれた。 怪しいんっすよ、このゲージ。と、いろいろアドバイスを頂きましたが、ものは試しとワッシャを３枚追加し、段数を上げてみた。 この時、念のためフロート調整をもう一度行ない、３番のフロートバルブのロッドも確認。

ＭＪ：＃１３８→＃１４５
ＪＮ：ワッシャを６枚セット（3段ぐらいに相当）
ＰＳ：２・１／４戻し

このセッティングで、キャブを調整。ThVからの光の透け具合でなんちゃって同調(^^;;;をとり、組み付け。 無事エンジン始動。ゲージによる同調を行なうためいつもの場所に移動。ところがアクセルが開かん。 それでも何とか3000rpmまでは回るのでそのまま移動。現地に着いてよくよく見てみると、エンジン側インシュレータのネジを閉め忘れ、バンドが回りアクセルに引っかかっていた（恥）。 ゲージを使って同調を取ってみるがやはりそのうちの１個がどうにも怪しい（私の使っているゲージは２連式）。 結局、急遽買い換えることにした。外環沿いにアストロプロダクツができたので、そこへ移動。 ゲージを購入。それで同調を取った所、今度は行けてそう。回転が上がったためアイドル調整スクリューを回したが、2000rpm以下に下がらない。 ケーブルの引っ掛かりや、アクセルのアソビを調整するもどうにも下がらん。チョーク関係も見直したが八方塞がり。 どうも、ワッシャを追加しすぎたようだ。NJ内に収まっているJNストレート部分が短くなりすぎた模様（爆）。 セッティングも濃すぎで、オハナシになっておりません。これじゃ前に進まんって。プラグはまるで炭のようだった。

極端に悪い設定を知る事も大事で、この失敗経験も今後のコヤシにはなる。次週は、マスターのアドバイスに従ってセッティングを行なう事とする。 それと、燃料ホースに亀裂を発見。急遽ZRXのホース(名前失念。フロートチャンバ内の気圧を大気圧に保つバイパスに繋がっていたホース)を流用。

ふと思った。全体的に薄いなら、空気を減らせばどうなるの？エアクリボックスに目張りっつう手も安上がりでよいかも♪

MJは、#142でいくか#145でいくか・・・。いろいろ考え、想像し、悩んだ結果、以下のセッティングとすることに決定。作業は12日(土)に実施する。お店の都合がつくようであればダイノテストも実施する。

ＭＪ：＃１４５（シャーシダイナモの結果次第では、MJを#142へ）
ＪＮ：ワッシャ2枚セット（1段ぐらいに相当。シャーシダイナモの結果次第では、ワッシャを3枚にセット）
ＰＳ：２・１／４戻し

キャブ同調、MJ交換によりフルストックエンジン＋負圧式キャブによる後軸出力115PS+αを目指す。

あっ、そうそう。RX用イグナイタと900R(〜A6)用イグナイタの資料をアップしました。 どうです？電気的には接続されてしまうのでエンジンはかかりますが、イグナイタに要求されている電気抵抗が全く違いますよね。 そうです。A6用イグナイタでRXが動くのは偶然なのです(笑)。

１２日

先週の作業は、アイドリングが2000rpmほどにまであがってしまいどうにも八方塞りであったところまで。 さて今日は、その原因を調査する。ワイヤー関係はやはり問題ないと思うが、アクセルを開けるとやや渋いような気もする。 まずは、JNのワッシャを外す作業から。すべてのJNのワッシャを2枚に設定。これで治るベ♪。キャブを組んでエンジンへ組み付け。 先週炭のようになったプラグの電極部をワイヤブラシで清掃し組み付け。

「・・・・・・・ぜんぜん治っとらんやん」

さぁ、困った。何が原因か。やったことはMJ交換とPS調整と同調作業。いろいろ悩んだ結果、元に戻すことにした。 キャブを外し、バタフライバルブにゴミでも噛んでるのかとふと見てみるとおやっと思った。微妙だがそれぞれのポートでバタフライバルブの開度が違う。 光にかざすと見事にバラバラ。そうです、同調が「狂いまくっていた」のです。 スロットル全閉・アイドル調整スクリュフリー状態にも関わらず、バルブが開いてるやつがいる。そのセイで回転があがっていたんですね。(核爆) ということでゲージに頼る同調はあきらめ、目同調実施。光を透かしながら1・2のバルブ開度をあわす。続いて3・4の開度をあわす。 最後に1・2と3・4の開度をあわす。この時、アイドル調整スクリュを併用すると効果的です(笑)。 これを車体に組み付け、ケーブリングを慎重に行う。うむ、渋味がとれた。エンジン始動。アイドル調整スクリュで回転調節。ちゃんと1000rpmでアイドルする。やたっ、治った！ 2、3度アクセルを軽くスナップ。ん〜、いい感じ♪ここでプラグをチェック。やや濃いな。PSを1/4戻し、2回転戻しとする。 プラグチェック。うぅ〜ん、と〜ってもいい感じ♪というわけで、セッティングのまとめ。

ＭＪ：#145
ＪＮ：ワッシャ2枚セット
ＰＳ：２回転戻し

さてガロニッシュさんへの移動を兼ねて、実走テスト。同調があっているセイか、出足がよいような気がする。 阪神高速に乗り追越加速等をチェック。ラクだ。ほしい加速が得られる。うむ、まんずまんずでないかい。ガロニッシュさんに到着し早速ダイノマシンにセット。 マスターの第一声

「これ、同調取り直した？アイドリング域での混合比が、前ん時よりか〜なり安定してるで！」

やりっ！目同調成功！(笑)さてテスト結果は

最高出力：112.3PS 最大トルク8.9Kg-m

前回のものと重ねたグラフがこれ。

青が前回、赤が今回のグラフラインです。

マ・・・「おぉっでたな！MJドンピシャや！」
私・・・「ですね！」
マ・・・「下でちょい濃いな。山にあがったらボコつくかもな。でもJN触られへんからなぁ」
私・・・「JNにワッシャ２枚噛んでるんで、１段分ぐらいなら薄くできます。」
マ・・・「お、そーかいな。これやったら、ワッシャ、いらんな」
私・・・「ですね」
マ・・・「タコメータ10500rpmできっちり点火カットされる。この感じやったらもうちょっとレブリミット上げたいな。」
私・・・「・・・（もしかして、かなりいい感じ？）」

混合比のグラフから2800rpm迄においては、MJ変更前と後でほとんど変わっていないことが分かる。 この領域ではほとんどMJには影響されないようだ(教本通り？)。 2800rpmから、3200rpmまでのグラフの変化については、PSの調整が微妙に効いているのかもしれない。 しかし3200回転を過ぎるあたりからは#138と#145の流量特性が見えるようにほぼ比例して濃くなっている。 つうことは、#142はこの間を行くわけか。なるほど。MJはこれ以上番手を上げると、12を切るところが出てくるかもしれない。 全開付近はやはり薄目になってしまう。概ね14程度であるが、8500rpm以上はやはり注意が必要。 しかし、妻子持ちにはあまり用のない領域であるのでよしとする(笑)。

オールギアテストの結果が前回に比べ非常によくなった。各ギアでの出力特性について、落ち込みがなくなり一段高いところで推移している。 これは、実走行で確実に体感できる。アクセルを開けると「クンっ」と体を前に持っていかれるあの感覚である。 イメージとしてはこう、ツキが良くなったというか、アクセルレスポンスがよくなったというか。。。。この当たりは同調とも関係していると思う。

概ね狙いどおりの混合比である。トルクの落ち込みが大きくなったのは、やや濃くなったせいか？このあたりはナゾである。 3300rpm以降はほぼ同じか微妙によくなっている。特性が大きく変わらないので、このまま#145で行くことにする。 最大トルク発生回転数がカタログスペックと同じ8500rpmになったのは好ましい。 JNのワッシャは、1枚とした。PSはそのままである。

今回ZRX1100キャブ購入費用や小物費用等で3.5諭吉ほどかかった。得たものは以下の通り

• 12.3PS
  
• 工具類
  
• セッティング用MJ数種類
  
• MJ流量特性
  
• JN流量特性
  
• キャブレタの構造と動作に関する知識
  
• キャブレタのOH技術
  
• キャブレタの目同調技術(笑)

概ね回収できたのではないかと考える。では、最終セッティングのまとめ。

ＭＪ：#145
ＪＮ：ワッシャ1枚セット
ＰＳ：2回転戻し

ショップのママさんに、「いい方向できてるね。このエンジンはあと10年は使えるね」とのお言葉を賜る。

１３日

さて、昨日までにメンテナンスおよび、調律はほぼ完了。本日は本番？であるツーリングである。 毎年恒例の「名水を訪ねて」シリーズ第４弾。今回は福井県は「瓜割の水」である。

ルートは、大阪を出発、R1から京都市内を抜け、大原三千院の前を通ってR27へ抜ける。R27に入れば目的地はすぐである。 通称「鯖街道」といわれるルートである。京都市内では大渋滞と信号待ちの嵐、鯖街道に入っても市バスと観光バスが行く手を阻み、なかなかペースが上がらず。 なんとかバスをやり過ごし、しばらく行ったところでいったん休憩。休憩後、久しぶりに隼に乗る。 やはりすごいバイクだ。マシーンだな、これは。ところで、せっかく人が12.3PSアップし110PS突破！って喜んでいるのに、 間もなく３２０ＰＳ＋αになるらしい。

それでも何とか、お昼ごろには現地近くの道の駅に到着。そこでお昼を取る。そこから現地へはおよそ15分で到着した。 早速、お水を汲みに水源へいき、パーコレータにいっぱいの水を汲んだ。今日のコーヒーは上出来。 かなりウマイコーヒーでした。やはりコーヒーには軟水がベスト？

帰りは「絶対京都市内を走りたくない（ありがとうございました。 京都市内走行中、タクシー、１boxにかなり不快な思いをさせていただきました。凸(--#))という私の希望で、R27を日本海へ抜けた。 原発、護衛艦、煉瓦倉庫を横目にはしる。海沿いから離れ、山の中へ。

大野ダムへ行く道の三叉路にあるセルフスタンドでガソリンを補給。この当たりでは一番安そう。 JR下山駅の脇をぬけ、R173へ抜ける。ちょうど丹波地方を走ることになるのだが、今は枝豆の最盛期。 そうなると、やはり丹波の黒枝豆は外せないでしょう。枝付きの路地売りモノを購入。 試食したのだが「かっぱえびせん」状態に陥ってしまった(笑)。やはり丹波の黒枝豆は最高だ。

R173は一庫ダムの手前当たりから猛烈な渋滞！！左手がつりそうになった。 水温計の針も、トンネル＋無風＋20Km/h以下で、さすがに4/5ぐらいを示すようになる。 が、ノッキングなどの現象も無く、またクーラントの溢れもなかった。冷却系も概ね良好である。 ラジエータの掃除が功を奏したと思おう。それとYAMAHAのEFERO SPORTS、結構行けてるかもしれない。

大阪市内に入り、ふと思い出したことがあり寄道して買い物。その後実家へ無事帰着。MJ変更等で燃費が気になったのだが結果は以下の通り。

総走行距離：331.4Km
ガソリン：19.67L

燃費：16.8Km/L

この走行条件でこの燃費なら、かなり良いと言える。以前よりもよいぐらいである(ちなみに隼は20Km/Lちょい)。 実家に戻り先の買い物で買ったもので、こんなもの作ってみた。 材料費は\1,910、製作時間30分。資料提供 by Kentaroさん。Thanks！

ケーブルは純度99.99%以上のOFC(無酸素銅)線。耐熱温度105度、耐寒温度-40度。 雑誌等で、最近アースシステムが流行りだと知り値段を調べると1.5諭吉もする。 なんで電線に圧着端子付けただけの物がそんなにするのかと不思議に思い、ガキのころ電気ヲタクな時代に通った日本橋の電気部品店を覗く。 そこでは、アースシステム用ケーブルとして販売されており圧着端子として24Kメッキされた物も販売されていた(購入した物は通常のモノ。@\30ぐらい)。 \1,910なら、効果が体感できなくてもよしとする。まぁよくなる事もないかもしれないが悪くなる事もあるまい。

OFC線はケーブルでの伝送損失が低いため、スピーカケーブルなどによく利用されている(オーディオヲタクな時代もあり(^^;;;)。 が、オーディオ用のケーブルは、皮膜に対する熱の考慮がなされておらず、バイクには不向き。芯線も細い。 このケーブルは、チューニング用アースケーブルとして販売されておりまず大丈夫だと思われる。

製作にあたり、圧着ペンチが必要になるのだが、購入するにも結構いい値段がする。ここで、はたと思い出した。 ご近所に、仲の良い電気工事会社があった。で、圧着ペンチが借りられるか聞いてみると２つ返事で「いいよ」。 しかもいるものがあったら、なんでも使ってもいいよとのお言葉。 で、圧着ペンチとケーブル切断用工具を拝借。 これが完全プロ仕様で、バツグンによろしい。特に切断工具は、感動モノ。きれいに垂直に切断できる。 これをニッパで行うと、きれいに切断できないのだ。これなら、メッシュホースごとき簡単にしかも美しく切断できそうだ。 切断の際、メッシュを毛羽立たせずにきれいにスッパリ垂直に切断できる。 このほか、ディスクグラインダ、アーク溶接機、プラズマレーザ切断機！などなど宝のヤマヤマヤマ！ こんな近くにこんなすばらしいものを借りられる知り合いがいたとは。。。。灯台下暗し。こんど機械借りて溶接の練習しよ。

１４日

昨夜作成したアースケーブルを取り付ける。資料によると

1. バッテリマイナス〜右側ＩＧコイル・オリジナルアース固定ボルトに共締め
2. バッテリマイナス〜シリンダヘッドウォータパイプ取り付けボルト(右)に共締め
3. バッテリマイナス〜シリンダヘッドウォータパイプ取り付けボルト(左)に共締め
4. バッテリマイナス〜オルタネータ固定ボルト(手前側)に共締め

全てのケーブルを装着するにはサイドカカウルの脱着が必要。 そこまでする気力が残っていなかったので、カウル脱着を伴わない１．のみ装着。 試走を兼ねて、実家〜新御堂筋〜自宅〜新御堂筋〜箕面〜新御堂筋〜実家を走行。さてさて効果の程は！？、、、、、

うーん、じぇんじぇん分かりましぇん(笑)

スパークプラグと直接繋がるウォータパイプ部への接続を行なえばなにか変わるのかもしれない？