我が愛しのＧＰＺ１０００ＲＸ

我が愛しのＧＰＺ１０００ＲＸ 我が愛しのＧＰＺ１０００ＲＸ
２００３年

宿題
KERKERエキパイ錆落し＆つや消しブラック塗装	今年発生分
フロントフォークOH
チェーン交換（530化）
フロントカウル欠け部（アッパーカウル接合部）補修＆タッチアップ
フロントブレーキホース長さ調整（マスタ～中間部とキャリパ～AVDS分岐部）	今年発生分	ちょっと長い。見た目ブサイクなので自作にチャレンジ
クラッチホース長さ調整	今年発生分	ちょっと長い。見た目ブサイクなので自作にチャレンジアップハン化に伴い+50mmしたのが裏目った。
ヘッドライトHID化	ボチボチ考えます。	なんと！PMCから\39,800で発売された模様！！更に！サンヨーテクニカ製はもっと安いぞ！！！
~~ハザード＆ウィンカポジションランプ化~~	~~ボチボチ考えます。~~	ポジション化キットでいいものを教えてもらいました。結構よさげ♪でもハザードはどうする？
~~アースケーブル取り付け~~	~~残りの分~~
~~FCR37装着~~	~~鋭意勉強中!!~~

03/4/5

２年ほど前にオークションでエアコンプレッサ（単体）を落札していたりする。ホームセンタの新聞の折込チラシにてエアコンプレッサ用のサブタンクがセールででたいた。通常より\2000程安かったのでこれは「買い」。こんなものめったにセールにでませんから。それとチェーン交換の際や、スタッドレスへの交換作業時にあると便利なインパクトレンチのセットも安かったのでこれも購入。安いけど、意外とマトモなものだった。

品名単価数量計

エアコンプレッサ用サブタンク @7,500 1 \7,500

エアインパクトレンチセット @3,680 1 \3,680

ドライブスプロケットは20mmのナットで留まっている。セットには20mmのソケットがなかったのでストレートにて以下を購入。

品名単価数量計

インパクトレンチ用20mmソケット @470 1 \470

03/4/27～29

27日
レーシングワールドへ。とりあえずヤマハの「EFFERO SPORTS」1L缶を２本購入。いっぺんに買うと大変なので分割購入する。

品名単価数量計

YAMAHA EFFERO SPORTS 1L @1,360 2 \2,720

次にホームセンタへ移動し、エアーツールに必要な周辺機器を購入。

品名単価数量計

ウレタンホース10m（カプラ付き） @2,680 1 \2,680

ウレタンホース @280 3m \840

エアーシールテープ @110 1 \110

ウレタンホースジョイント @680 1 \680

ナットカプラ @450 1 \450

家に帰り上記パーツを組み立てたところ、コンプレッサ～サブタンク間のジョイントのオス／メスを間違える。カプラ付きウレタンホースからメスのカプラを外しこれを流用。これは作業時手元側にくるカプラである。ここはロータリーナットカプラの方が何かと便利なので、これを新たに購入し取り付けることにする。

品名単価数量計

ロータリーナットカプラ @1,580 1 \1,580

28日
丹後半島ツーリングに出る。ビンボなのでオール下道っす。

29日
『念願』の屋根付きガレージへバイクを移動♪

03/5/3

最近、工具類が増えてきた。これまでは皮製のカバンに全て放り込んでいたのだがさすがに使いたい道具がすぐに出なくなってきた。会社の先輩がスナップオンのツールセットを購入し、そのチェストがすごいよさげ。とはいつつ、スナップオン製など買えるはずもなくいろいろ探していた。やはり引き出しにはベアリングを採用したものが欲しいのだが、手ごろな値段のものがなかなかない。ところが先の先輩が、ホームセンターでよさげなツールチェストを発見。別件でこのＨＣの近所を通ったときに、覗いてみた。実際に見てみるとこれはイイ。上ブタの開度を制限する部品の取り付けが単純なリベット打ちのみで強度にやや難があるものの、構造的にシンプルなため、まぁリベットが外れたら打ちなおしゃぁいいかなとかいろいろ考えていた。まぁ、今日買わなくてもいいかなと思っていたのだが、奥さんの一言「どうせ買うなら今買えば？」

【即決】です。
というわけで、買ってしまいました。\19,800-也(税別)

03/6/29

前から欲しくて欲しくて仕方なかった４連バキュームゲージ。ストレートの夏のボーナス１０％オフセールのチラシに誘われてついに買ってしまった。\100の商品券も使い締めて\11,051-也(税込)

03/7/12

こないだ買ったバキュームゲージにて同調作業実施を予定。しかし外は雨。。。。お昼過ぎになりやっと上がるがまだまだ雲行きがあやしい。 WNIの気象レーダ画像をチェック。うむ、なんとか大丈夫そう。というわけで、作業強行。早くせねば今夜の阪神－巨人の放送に間に合わん(笑)
現在の自宅付近で同調作業を行うのは初めてである。いくつか目をつけている作業場所がある。初めに目をつけていた場所に移動するがこちらには屋根がない。もし急に雨が降ってきたらえらいことだ。もう一箇所目をつけているところに移動。ここだと、上はバイパス道路で作業中に万が一雨が降ってきても慌てることはない。周囲には民家もないし、少々音がでても大丈夫だろう。ということで、今後はここで作業をおこなおう。早速作業開始。やはり、４連は使いよい。調整の最終段階に入り、軽くアクセルをスナップする。４つのメータがシンクロするようにきれいに反応する。同調があうとあきらかにエンジンの吹け上がりが軽い。アクセルのツキがよくなり低速に粘りがでる。これからは、気軽に同調作業が行える。実家に移動し、リヤブレーキランプのスイッチ調整を行う。
ところで今シーズンは月イチぐらいでしか触れてないなぁ。

03/7/19

鯨会の某氏より、なんとFCR37をチョー格安で譲っていただきました。この場を借りてお礼申し上げます。おぉ・・・憧れのFCR・・・。後光が射してます。これに伴い、以下のパーツを購入＆作業を行う予定。
・ノーマルエアクリーナボックス撤去
・ブローバイガス対策（キャッチタンク設置）
・アクセルワイヤ長さ調整(開閉。タイコ位置調整)
・~~エアフィルタ接続アダプタ(樹脂製)購入~~　フィルタ自作にチャレンジ
・~~K&Nパワーフィルタ購入(ツインタイプ)~~　フィルタ自作にチャレンジ
しかし、あせりは禁物。せっかくの最高の教材なのだから、じっくり構造を勉強してから作業を開始する。ボチボチパーツを集めるとする。

03/7/27

先日の同調作業の結果はイマイチであったので再度作業実施。それとフロントタイヤ交換。 MACADAM100X。タイヤ\13,050-、工賃\2,500-。なかなか具合よろし。
作業完了後、極低速から2500rpmぐらいのもたつきがおおむね解消。エンジン音にバタツキがなくなった。しかし何故か２、３番がやや濃い。油面が上がったのか？2・3/4回転戻しでもまだ濃い。１、４は２回転戻しでちょうどよい焼け具合。しばらく様子を見ることにする。サブタンクとしてジェットオイラーを利用しているのだが、これだと油面の高さがが安定しないのかもしれない。
作業が完了し試走にでる。2,3,4速の6000,7000,8000ぐらいの伸びが非常によろしい。で、速度は・・・って動いてないやん(爆)。
本車輌は6ポッド装着のためメータケーブル取り回しとメータギヤの取り付けについて若干注意しなければならないことがある。メータケーブルはデイトナ製の40度ベンドタイプのものを使用しているのだがそれでも取り回しはややきつい。その指示を忘れたため、メータギヤのケーブル接続部が水平方向に対して平行にセットされてしてしまい、ケーブルが無理に曲がってしまった (本来はキャリパとサポートの間の溝部分にケーブルが逃げるようにメータギヤをストッパの許す範囲で傾ける(写真１・写真２))。その状態で、信号フルダッシュテストを行った結果、ワイヤ切断と相成った。キャリパ取り付け、シャフトグリスアップは気づいたので指示だしができたが、こちらの方は意識が欠落していた。指示なしでそれをショップに対して意識しろというのは少し酷なような気もする(普通はそれがただしいのだから）。今回は諦めるとする。タイヤは安く交換できたが、結局高くついた。よさげな店かと思ったが、まぁ普通の店だったということで。
帰りに別のショップにてワイヤケーブルを注文。\2,000-

03/8/2

切れたメータケーブルの交換。娘はクルマのカーゴルームと後席を行ったりきたりして遊んでいる。父はその横でイソイソっとアッパカウルを外し、ケーブル交換。ついでに、PSを1・3/4戻し（~~これまでよりやや濃い目~~←勘違いです。２回戻しからなので、薄めてしまっています(^^;;;）に変更。
しかし、屋根付きガレージがこれほどまでにありがたいとは・・・。ふらっと寄ったストレートで以下を購入。

品名単価数量計

液状ガスケット @360 1 \360

03/8/3

ホームセンターにて以下の品を調達。

品名単価数量計

フィルタ(300*300*10) @560 2 \1,120

フィルタ(100*500*10) @300 2 \600

さらに別のホームセンターへ移動し以下を調達。

品名単価数量計

コニシ　ボンドG103(ニトリルゴム系接着剤) @440 1 \440

オルファコンパスカッター @330 1 \330

三角定規･コンパス @358 1 \358

方眼紙 @278 1 \278

何を作るかは、ご想像どおり。当初型紙を方眼紙を使って起こそうかと思ったが、Visioでつくれば？と気づく。設計時間２分(笑)。それを、PDFに落としたものがこれ(PDFファイル。印刷すると実寸で出力されます。もし印刷した結果、大きさが異なる場合は、AcrobatReaderの印刷プロパティをチェックしてみてください)。外形寸法は既製品を参考にした。これを印刷し、その辺にあった厚紙にノリで貼り付けてハサミで切り抜いて型紙の完成。
ファンネルがはまる円はサークルカッターで切り抜き。きれいに円が切り抜けるのでちょっと感動(←あたりまえ)。できた型紙を300x300のフィルタにあてがい、型取りを行う。うまくすればこのフィルタ一枚でこの型紙４個分を切り出せる。
型取りができたら、ハサミで切り抜き。極力切れ味のよいハサミを使うことがきれいに仕上がるコツ。切り抜いたフィルタのうち２枚は、型紙の位置を参考に直径45mm（この穴径はカンです。もしかしたらスピゴットの径かも。。。）の穴をピッチ75mmで２つ開ける。
次に100x500のフィルタを55x440に切る。これを２枚作成。そしてこれらをボンドで貼り付けていき、どこかで見たことがある形に仕上げる(笑)。

つぅ訳で一台分（フィルタ２ケ）を作成し、材料費は\1,600-也。
ちなみにボンドは今回、いわゆる万能型のボンド(コニシG17等。クロロプレンゴム系接着剤)ではなく、コニシG103(ニトリルゴム系接着剤)をチョイスしてみた。

あとは燃えない＆溶けないことを祈るのみ(爆)

03/8/6

上記の黄色の文字部分がどうしても気になる。ホームセターで購入したものはその素材が不明で、使用するにはどうしても躊躇してしまうのだ。
エアーフィルターの素材についていろいろ調べた（ネットってすごいわ・・・）ところ、日本ウレタン工業協会のサイトのＱ＆Ａ内「軟質ウレタンフォーム」の項に興味深い記事を見つけた。軟質ウレタンフォームはポリエステルフォームとポリエチレンフォームの２種類に大別されるらしい。このうち耐油・耐磨耗性、機械的強度に優れるのは「ポリエステルフォーム」らしい。気になるのは燃焼性。先の日本ウレタン工業会の資料によるとウレタンフォームの発火点は410℃。この温度、キャブレタ用フィルタであるならば問題ないようにも思われるが、吹き返しなどでガソリンにさらされた場合は、もっと低い温度でも発煙・発火に至る危険性がある。またウレタンフォームは電気伝導性が低く、静電気を貯めやすいことにも注意が必要。更には、今回使用したボンドは、有機溶剤を使用した接着剤であるので、こちらもよく乾燥してから使用しなければならない。

＃もしかしてフィルタオイルは、集塵性だけでなく、フィルタ自体の耐燃焼性向上、静電気防止の役割も担っているのか？
耐熱性・耐寒性については、-20℃～80℃で使用可能とのこと。ただし80℃で連続使用した際に強度が半減する期間が 500日～700日となっているので年に1回のクリーニングと車検のたびに交換していれば自分の使用状況からすれば充分である。耐久性については、ガソリンが付着した場合、一時的に膨張するが乾燥すると元に戻るとのことだ。というわけで以下の仕様に決定。

・作成するフィルタの素材は、ポリエステルフォームを採用。

・フィルタは湿式とする。

現在、別のサイトでこのポリエステルフォームを小売してくれるサイトがあったのでそちらに素材の見積もりを依頼中である。見積もり対象としている製品は、密度30±5でセル数20±4のものと、30±4のものをお願いしている。
ウレタンフォームに関する詳細は、日本ウレタン工業協会のホームページを参照。
- 参考 -
日本ウレタン工業協会ホームページ
http://www.urethane-jp.org/index.htm
先日ホームセンターで購入したフィルタの素材が、ポリエステルフォームであることが判明ヽ(^o^)ノ。会社帰りにフラっと寄った、先のホームセンタの別の店舗に商品説明があった。このフィルタをそのまま使うことに決定。以下のものを購入（先日購入したものと同じ）。もう２組作成し、できのよいものを採用する。

品名単価数量計

フィルタ(300*300*10) @560 1 \560

フィルタ(100*500*10) @300 2 \600

03/8/7

先の見積もりが返ってくる。こっちの方が安い。ただし、最小販売単位が10mmx1000mmx2000mmというのがタマにキズですが。。。たくさん作って、コマメに交換というのがよいかも♪

03/8/13

もう少し使い勝手のよいサークルカッターは無いものかと以下の製品を購入。

品名単価数量計

オルファロータリーコンパスカッター @980 1 \980

うーん、厚みのあるフィルタを切るなら前に買った方がよさげ。挙句に左手の親指の先を思い切り切ってしまった(ToT)。

03/8/14

ネットで見つけたとある会社に、BARRIERTA L55/2 75gの見積もり依頼をかける。はてさて、一体いくらぐらいの見積もりが返ってくるかなと。。。。

03/8/15

レーシングワールドにて以下の製品を購入。

品名単価数量計

オイルキャッチタンク @7,000 1 \7,000

エアサス用ポンプ @5,500 1 \5,500

YAMAHA EFFERO SPORTS 1L @1,360 1 \1,360

アクセルワイヤタイコセット @1,300 1 \1,300

メッシュホース用オリーブ @300 1 \1,500

実は先週末少し体調を崩し短期入院していた。今日は、胃の検査のため胃カメラを飲む。午前半休を取得し、検査をさっさと終わらせレーシングワールド＆ホームセンタへ（あぁスチャラカ社員・・・）。
オイルキャッチタンク購入のためレーシングワールドへ。在庫は展示品のみだった。しかも一部欠品(ブリーザホース等)。店員は、定価\8,500から\1,000引きの値段を提示してきたので一応ＯＫとする。が、レジにてさらに\500値切交渉し無事交渉成立。しかぁし、自分的には、まだかなりの割高感がある。
エアサスポンプは、勢いで買ってしまった(爆)。以前から何度も購入を検討したが、その値段にビビリ購入を断念していた。いつもは行きつけのバイクショップにいってタダで調整してもらっていたが、バイクを自宅に移動した関係でその店に行きづらくなった。そんな関係で購入を再検討し勢いを借りて購入。
アクセルワイヤタイコセットは、イモネジで締め付けるタイプ。ハンダで留めるタイプでもよかったがこの製品がモトメンテナンス誌に紹介されていて、使いやすそうだったのでこちらを購入。
しかしタイコにしろオリーブにしろなんであんなに高いのか？エンジンオイルドレン用のアルミワッシャも買おうと思ったが、なんと４枚で\200。別の店なら、1枚\20程度か？あらためてオカネの価値を考えさせられる。(-_-)v-.oO
店内をプラプラ回っていて、ふとフィルタオイルが目にとまる。各社いろいろ見ていたが、YAMAHA純正のヤツがなんとなくよさげ(しかし根拠はない(爆))。続いてエアフィルタを作成した際に参考にした既製品が店頭にあったのでじっくり観察。接着部分にフィルタ本体部分よりも少し目の細かいウレタンフォームを挟み込んでいた。これは接着強度を高めるためか？いずれにしろ、既製品はいろいろ工夫がしてある。
会計をしてもらってその金額にかなりビビッた。またやってしもうた。。。。が、フィルタで浮いた分でキャッチタンクやタイコセットなどが購入できたと思えば気分はラク。
続いて、ブリーザ関連部材調達のためホームセンタへ。

品名単価数量計

ホース用抜け止めクランプ @340 2 \680

ターゲットは耐油テトロンホース。長さは1mもあれば十分か。価格は\250/m～\350/m程度である。いざ購入しようと思ったが、エンジン側ブリーザ出口部の径を計り忘れたため内径9.5mmと12mmのどちらがよいか判断に迷った。キャッチタンク側は少しきついがブリーザ側・ドレン側共に9.5mmでＯＫ。よって、次回購入とする。あわせて、キャッチタンク固定用の長めのタイラップも購入要。
最近、各種パッキン作成用にとNBRゴム板を探しているのだがなかなか見つからない。江坂のハンズでNBRゴム管が売っていたのだが、燃料ホース用にしては少しサイズが合わないので購入断念。どこかに切り売りしているところはないかな？。
会社から帰ってオモムロにブリーザ出口の径を測るとおよそ15mmだった。これならギリギリ内径12mmでいけるか？

03/8/16

先のフィルタをもう1ケ作成。今回はなかなかデキがよい。その後ホームセンタへ出かけ、内径12mm×外形17mmのテトロンホースを1m購入。

品名単価数量計

スーパテトロンホース12mm×17mm @300/m 1m \300

キャッチタンクのマウントはタイラップでフローティングマウントとする予定。長めのタイラップを購入しようと思ったが今回行ったホームセンタではなかった。数あるなかで、一応耐熱・耐候性のあるものを選択。２本を連結し長さを稼ぐとする。

品名単価数量計

耐熱・耐候タイラップ300mm50本入り @360 1 \360

以前から行いたかったハザードランプ化について、鯨会の掲示板にポストされていた。 2年ほど前に(ZZR400用と思われる)ウィンカプッシュキャンセラ＆ハザード機構がついたハンドルスイッチを入手していた。しかし入手済みのこのスイッチには、チョークレバーが欠品しており別手配しなければならなかった。 CVKでチョークが無いと辛いものがあるのでこのスイッチを使ったモディファイは見送っていた。私の手にあるFCRには、チョーク機構はない。２年前の投資がここでようやく花開いた(笑)。
S/Mの回路図と掲示板にポストされていたページ(ちょっとだけ「ん？」と思う個所がありますが、まぁご愛嬌です。）をニラメッコし、配線組換えを実施、早速テストしてみた。 Hi/Lo、左右ウィンカ、パッシング（Hiビーム点灯）、ホーン。すべて問題なく作動した。これで我がRXにウィンカプッシュキャンセラ＆ハザードを装備した現代的なハンドルスイッチが装着できる。
あとは、スタータロックアウト関連の組換えをしてあげればセルが回るだろう。それともうひとつ。 ZZRのスイッチには、ポジションの回路がある。これをうまく使えないかと思案中である。
スロー系の調整方式について、思い違いがあった。PS方式とAS方式を逆に思い違えていた。
PS方式は戻すと濃くなる。
AS方式は戻すと薄くなる。
というわけで、PSを２・1/4戻しとする。
番外
昨日買ったエアサスポンプ、なぜかうまく使えん。もし使えなかったら。。。。。カネカエセ！

03/8/17

お墓参りのついでにレーシングワールド南大阪に立ち寄り、以下を購入。フィルタオイルは値段に負けてLIVEN製となる(^^;;;

品名単価数量計

LIVEN フィルターオイル @1440 1 \1040 　(\400分ポイント割引)

オイルドレンガスケット M12 @30 10 \300

03/8/18

ZZR400用ハンドルスイッチのポシション回路の利用にあたり、(会社でこっそり(^^;;;;;)テスタを使って調べてみた。期待通り、ウィンカ操作又はハザード操作を行うことによって回路が遮断されることが確認できた。これにより車検の際問題になる「ウィンカ操作＆ハザード操作でポジション消灯」が実現できる。
ウラは取れた。
ウィンカ用ソケットは市販のキットでもよいのだが、やはり純正品を流用したほうがスマートに収まりそう。というわけでZZR400用のダブル球＆ダブル球ソケットを手配した。

03/8/20

BARRIERTAの見積もりが返ってくる。ふーん、なるほど。とりあえず数万円というオーダーではないようだ。念のため別の会社でも見積もりを取ってみることにする。
２つ目の会社からも見積もりがきた(早い。。。）。前出の会社より安価だ。こちらで購入することにする。

03/8/24

ストレートからDMが届く。近所のショップが開店3周年記念10％オフセールを開催するそうな。目玉商品としてパーツクリーナがなんと1本\100!。これは買わねばなるまい。お一人様2本限りのため、嫁さん、ひかる(！)にもお手伝いをお願いしショップへ。6本購入。ひかるまで頭数にいれるのはどうかなと思っていると、嫁さん曰く「そんなん基本やん」。ほかにもワゴンセールで作業用ツナギ、クルマのタイヤ交換に使う十字レンチ、漏斗セットをゲット。しかしエンジンハンガー、バキュームゲージをかけるスタンド、ブラストキャビネット、洗浄台はガマンした(爆)。

品名単価数量計

パーツクリーナ @100 6 \600

作業用ツナギ @500 1 \500

十字レンチ @300 1 \300

漏斗セット @100 1 \100

03/8/28

先に発注したBARRIERTAが入荷した。早速受け取りに行く。

品名単価数量計

BARRIERTA L55/2 75g チューブ入 @7,440 1 \7,440

ZZR400用ウィンカは手配を中止した。以前、カワサキの車種不明ウィンカソケットをもらったことがあった。その時、ストックしているRXのフロントウィンカに装着してみると取り付け可能だったので残してあった。こいつを活用した方が安上がりなので、南海部品にて必要な以下のパーツを調達した。

品名単価数量計

ポジションウィンカーランプ
ユニバーサル型Ｗコードセット
ホンダ・スズキ・カワサキ @1,440 1 \1,440

Ｗ球（23/8W）３つ付き。ところで昔からＷ球って付属していたのかな？
近所の元電気工事会社のおばさんのパソコンが調子悪いので見てあげる。帰りにチェーン交換に備え、ディスクグラインダをお借りしました。

03/8/29

家族で神戸に食事に出かけたついでに、途中にドライバースタンド２りんかんを発見。寄り道。

品名単価数量計

デイトナ110型4極コネクタ @330 1 \330

熱収縮チューブ @215 1 \215

昨日買ったＷコードセットと、予備で持っていたウィンカソケットを利用してダブル球ソケットを作成（写真①・②）。結構純正チックにできてよい感じ♪

03/8/30

昼過ぎに自宅を出発し実家へ移動。セール開催中のストレートへ寄って以下を購入。

品名単価数量計

パイロットスクリュドライバ @7,020 1 \7,020

次に、レーシングワールドに寄って以下を購入

品名単価数量計

キジマオイルエレメント @900 1 \900

デイトナ110型2極コネクタ @230 1 \230

デイトナ110型4極コネクタ @330 2 \660

ダブル球21/5W(２ケ入) @540 1 \540

FCR化に伴いPSドライバの買い替え(ビット部の長いもの)が必要になったため買い替え。ビット交換可能でCVKにも対応可。ベベルギヤ式で使い勝手がよさげ。やはり10%オフは威力が大きい。
一通りの買い物を終えて実家についたのは14:00頃。オイル・オイルエレメント交換実施。抜いたオイルはペースト状の粉体が視認できるほどになっていた。 1L缶3本でピッタリアッパーレベルであった。
23Wだと点滅速度に影響があろうかと思い、先手を打って購入したダブル球だが、ダンチガイピンのため使用できなかった(ToT)。作成したソケットの点滅テストを行ったところ、23/8W球(標準は21W球)を使用しても、ウィンカ点滅速度にさほど問題がなっかたのでコレでいくことにする。
以下のアーシングケーブルについて取り付けを行った（黄色。黄緑は済）。

バッテリマイナス～右側ＩＧコイル・オリジナルアース固定ボルトに共締め

バッテリマイナス～シリンダヘッドウォータパイプ取り付けボルト(右)に共締め

バッテリマイナス～シリンダヘッドウォータパイプ取り付けボルト(左)に共締め

バッテリマイナス～オルタネータ固定ボルト(手前側)に共締め

今日の昼間の作業はここまで。
夜の内職でポジション電源取り出し用のスペシャルハーネス＆ダミーチョークレバーを作成。このスペシャルハーネスは、両端に2極のオス・メスコネクタを取り付け、中間部には4極コネクタを装着(使用するのは3端子のみ）。中間部4極コネクタのプラス側端子(車体側ハーネスでは茶色)から余っている端子へジャンパ線を出し、そこからポジション電源を取り出すようにした。電源取り出しに関してケーブルへクランプするタイプのものは簡単でよいのだが、振動で断線しそうでパスした。
ウィンカ、ポジション、スタータロックアウトの接続は以下のように行うこととする。

作成したスペシャルハーネスをポジションランプと車体側ハーネスの2極コネクタの間にはさみこむようにして接続。

ハンドルスイッチからのポジション電源(空色)、ポジション(赤／青色)に2極コネクタ(オス側)を付ける。

ハンドルスイッチからのスタータロックアウトライン(黒、黒／赤)に2極コネクタ(オス側)を付ける。

ウィンカコネクタ部のコネクタをポジション対応のため、標準の2極コネクタから4極コネクタへ変更(使用するのは3端子のみ)。これにあわせて車体側コネクタも4極に変更。

先のスペシャルハーネスから取り出した電源を、ハンドルスイッチのポジション電源ライン(空色)側へ。

左右ウィンカのポジション端子からのラインをＷコードセットに付属の分岐ギボシ端子を利用し１本に纏め、ポジション(赤／青色)側へ。

５、６を2極コネクタ(メス側)で纏め、２で付けたコネクタと接続。

入手済みのハンドルスイッチには、チョークレバーがついていなかった。ＦＣＲ化に伴いチョークレバーは無くてもよいのだが、隙間から雨が入り込みそうでいやだったので取りあえずダミーのチョークレバーを装着することにした。手元にあった適当なチョークレバーを切ったり削ったりして取り敢えず装着した。

03/8/31 FCR装着

車検終了後に実施を予定していたFCR装着。ガマンできなくなりやってしまった。タンク、エアクリボックス、キャブレタを外す。アクセルワイヤ、チョークケーブルを外し左ハンドルスイッチを外す。準備していた左ハンドルスイッチ＆ダミーチョークレバーを取り付け。基本的には全てカプラオンで取り付けできるように下準備していたのでサクサクつないでいく。取り付け完了後、動作テスト。うまく動かん。スッタモンダで30分ほど経過し、ウィンカ部コネクタ端子に配置間違いを発見。それらを修正し、正常動作確認。
オイルキャッチタンクは、購入したモノがエアクリボックスがあった場所にスッポリ収まりいい具合。ブリーザ用に1m購入した内径12mmのメッシュ入りテトロンホースのはしっこを1cm程に切り、これを2ケ用意。長さを稼ぐため2本一組にした耐候・耐熱性タイラップを4組準備。そのタイラップを切断したホースに2組づつ通し車体側ガソリンタンクの固定部にフローティングマウントした。
アクセルワイヤのアソビ調整を慎重に行い、わざとレスポンスにボケたところを演出する。アクセルワイヤはオープン側・クローズ側共にタイコ位置調整の必要も無くそのまま流用可能であった。今のところ自分にはハイスロは必要なさそう。標準のものでも充分な気がするのでこのままで行くことにする。
油さしサブタンクをキャブレタに繋ぎ、ガソリン漏れをチェックし、漏れが無いのを確認しエンジン始動。無事エンジンがかかりほっとする。しばらく暖気を行い水温系が動き始めたのを確認しエンジンストップ。プラグを確認したところ極めて微妙に薄いかもしれない状態だが気にするほどでもないレベル。割といい感じのキツネ色である。
ここでガソリンタンクを載せ、PRI位置で少し放置する。と、なにやらガソリン臭が。。。。３・４番あたりが濡れている。どうも大気圧調整弁からオーバーフローした模様。あわててON位置に戻す。フロートバルブに問題を抱えているのか？取り敢えず溢れたガソリンをふき取りエンジン始動。しばらくアイドリングするがオーバーフローの様子は見られないのでそのまま家の周りをぐるっと一周。これが感動するほど扱いやすい。Ｕターンがすごいラクなのである。ぜんぜん別のバイクになってしまった。
作成したエアフィルタにオイルをスプレーし、しっかり揉んで馴染ませキャブに装着。タンク内のガソリンが残り少なかったのでスタンドへ。このとき異常に気づく。おかしい。3500rpm以上まわらない。もう少し様子を見るため少し走ってみる。やはり3500rpm付近からボコつくのである。

「こらぁ、濃いぃなぁ」
帰ってプラグを見てみると、電極部・ガイシ部に乾いたカーボンがこびりついていた。ボコ付き方だが、ちょうど標高の高いところへ上がった時のようなボコつき方である。自分が考えられる範囲としては、今のところ以下のようなことである。
想定した具合がよかった原因(ファンネル仕様でアイドリング＆試走)

油さしサブタンクでも充分な燃料供給を行うことができファンネル仕様でちょうどよかった。

油さしサブタンクでは充分な燃料供給を行うことができず油面が下がっていて、それがたまたまファンネル仕様との具合がよかった。

想定した具合が悪かった原因(フィルタ仕様でアイドリング＆試走)

オーバーフローしたため、一時的に油面が上がっている。

オーバーフローは、一時的なもの。乾燥していたフロートバルブのゴム部分にガソリンが染み込み膨張、密着度があがり漏れが止まった。油面には問題なく、単にフィルタを装着して吸気効率が低下。

オーバーフローは、一時的なもの。ゴミ等が噛み込んでいたがそれが洗い流された。油面には問題なく、単にフィルタを装着して吸気効率が低下。

オーバーフローは、一時的なものではなく、フロートバルブ関連にトラブルを抱えており、油面が上がった。

やはり専用のサブタンク購入を検討せねばなるまいか。しかしながらその素性のよさは十分に体感できており、セッティングが出たときには一体どんな感じになるのか今からとてもワクワクする。
実家から自宅へ移動。最高速度80Km/hであった。さて来週のロングツーリングはどうしたものかなと。

03/9/2

夜、テストのためファンネル仕様でテスト。やはりだめ。ギクシャクしながらも3500以上は回るようになったが、ハナシにならない。コレは本格的に見ないといけない。

03/9/3

会社の先輩から、フロートレベルゲージを拝借する。明日、通院のため休みを取るので終了後本格的にチェックする。

フロートレベル調整

JNクリップ段数確認

AS、PS戻し数確認

同調

プラグ清掃

エアフィルタは一度洗浄し、もう一度フィルタオイルを塗布(着けすぎを指摘されたため)

燃料ホース交換(ストックの長さだとギリギリ)

負圧ホース抜け止めクリップ装着

03/9/4

病院へ行った後、レーシングワールドへ移動。左側のマフラーエンドだけ異常にススがついている（写真①・②）。以下を購入する。

品名単価数量計

FCR MJ #142 @300 4 \1,200

FCR MJ #140 @300 4 \1,200

NGK D9EA @290 4 \960 （\200分の割引券使用)

続いてオートワールドへ移動し以下を購入。

品名単価数量計

M6ステンボルトセット10mm @180 1 \180

M6ステンボルトセット15mm @180 1 \180

M5ステンボルトセット10mm @225 1 \225

M5ステンボルトセット15mm @225 1 \225

実家に帰り、MJ交換のためフロート室のガソリンを抜こうとドレンを開けたところ、#1,#2からMJがコロンと出てきた。 3500回転以下ならそこそこ走ったのは、単にMJの守備範囲外で、スロー系で走行していたためであった。そらMJが#400番ぐらいんやから濃いわな。うーん、、、先の「想定した原因」はなんだったんだ？
この失敗の収穫は、概ね3200rpm以下は「スロー」系だということ。これが分かったことの方が私にはとても大きな収穫である。雑誌やものの本などでは、ThVの開度により各ジェットの守備範囲を解説しているものをよく見掛るが、私には回転数を基準に考えたほうがイメージしやすい。だって強制開閉式でも負圧式でも「吸う力」はエンジン回転数に比例するんですもんねぇ。
アイドリング時ファンネル仕様だと調子がよかったので、おそらく全般的にもファンネル仕様にあわせてあると判断、フィルタ仕様にしたことからMJを#140に落とした。
ところが全く別のところで大ボケかましてしまう。同調スクリューを適当にいぢってしまい、同調をガタガタにしてしまった。アイドリングもままならず、セルを回しすぎたせいでバッテリが上がってしまった。明後日からのツーリングに間に合わせるために、しかたなくＣＶＫへ一旦戻す。その際プラグ清掃と同調作業をおこなった。
以下のアーシングケーブルについて取り付けを行った（黄色。黄緑は済）。

バッテリマイナス～右側ＩＧコイル・オリジナルアース固定ボルトに共締め

バッテリマイナス～シリンダヘッドウォータパイプ取り付けボルト(右)に共締め

バッテリマイナス～シリンダヘッドウォータパイプ取り付けボルト(左)に共締め

バッテリマイナス～オルタネータ固定ボルト(手前側)に共締め

外したＦＣＲは、アイドルストップスクリュウとスロットルの接触部に2mm弱程度のプラスチック板をかませて、全気筒全閉調整(目視同調)を一からやり直す。その他のセッティングは以下のようにしてみた。同調ナットのための7mmのレンチが手持ちに無く、あわててホームセンターへ買いに行く。

品名単価数量計

KTCロングメガネ6-7mm @900 1 \900

両口スパナ6-7mm @400 1 \400

セッティングを確認し、以下のように変更した。

MJ 　 #140に変更。

フロートレベル調整　 #1のみ1mm油面下げ。それ以外は9mm±0.5mmのためそのまま。

JNクリップ段数　 3段目

AS戻し数　 2

PS戻し数　 2

尚、作業中オーバーフローは一度も発生しなかった。このセッティングで恐らくアイドリングぐらいはしてくれるのではないかと思う。クリップ段数の設定変更中、お約束どおり２回ほど失いかける。
スロー系は、PSを２戻しを基準とし濃度調整はAS側で調整しようと思う。概ね前後１回転ずつの調整幅があるので恐らく大丈夫かと思われる。
ところで、新調したPSドライバだがうちのバイクではキャブ～ミッションケース間の天地方向の空間が狭く、長穴用のビットをつけたままではPSの穴に入らなかった。結局キャブを外して調整しなければならず大枚はたいて買ったPSドライバが「意味無し」になってしまった。
幸か不幸か再度ＣＶＫに乗ることができ、ほぼ２気筒で走っていたとは言えＦＣＲと比較することができた。それでも出力特性、操作性などＦＣＲの方がよいと感じた。

03/9/5

ふと思った。今度チェーン交換する際に利用しようとしているリヤスプロケットは、AFAMのZZR1100用である。これに対して、スタッドボルト径をZZRの10mmからRXの12mmに拡大加工したものである。であれば、ZZR純正の鉄製スプロケット(標準は45T)に対して、スタッドボルト径を拡大加工したものが使えるのではないかと。 ZZR用の純正スプロケットの価格を調べてみたところおよそ\6,000-。スタッドボルト径の拡大加工に一体いくらかかかるのか興味が出てきた。早速、「金属加工のプロ」と某雑誌に紹介されていたShizu Enjinnering Japan(東大阪)に、問合せのメールを出す。
ドライブ側はAFAMの530CONVERT用を入手済みで歯数は17T。45Tのドリブンが使えれば、購入する530チェーンは~~110Lで済む（安く済む）~~（←間違いかも。112L必要かも。）というメリットもでてくる。しかし、RX標準のスプロケットは632サイズの40T。円に見立てた場合、その直径はおよそ243mm。対して530サイズの45Tは228mm。半径にしておよそ7.5mmの差がある(後者の方が小さくなる)。もしZZR用スプロケットを流用する場合、チェーンとスイングアームとの干渉を考慮する必要がある。ただ、AFAMのリストにはRX用530CONVERT(受注生産)のドリブンの標準は45Tであるので少し期待はしている。お安くできればありがたいのだが。。。。

03/9/6～7

6日
猫飛に参加。前夜、18年ぶりに優勝を争う阪神タイガース矢野捕手がサヨナラ２ランを放ち、興奮して2:30まで眠れなかった。その割りには翌朝6:30に起床。「おはよう朝日です」の阪神タイガース情報コーナーを見ながら出発準備を整え、いざ出発。
駅の売店でサンスポを買い（この日の一面は当然矢野捕手）近所のサンドイッチ店にて朝食を取りながら1-4面のタイガース記事を熟読。読み終えたところで時間も頃合の7:50となり店を出る。近所のセルフスタンドにてガソリンを満タン。時間に余裕があったので新御堂筋を経由し吹田ICから名神に流入。待ち合わせの菩提寺PAを目指す。
FCR装着時かなりくすぶらせていたので、カーボン除去のため低めのギヤで上で回す。よくよく思えばCVKキャブモディファイ後、初のハイスピードツーリングである。出発前々日の作業時に同調も取り直したのでツキ・フケとも申し分なし。スロー系からメイン系への繋ぎ部分（3000rpm前後）のもたつきやギクシャク感が全くなく、スムーズに繋がり非常に運転しやすい。道もすいており、9:00前にはPAに到着。缶コーヒーを飲みながら再度サンスポに目を通す。今回関西組みは隼ターボ、ZX-9R、ZRX-1200、RX、クルマ一台（2名乗車）の計６人。 9:50頃には全員集合し10:00過ぎに出発（ちなみに9:30集合）。ガソリン補給車両のため次の養老SAを目指す。ウム。6速8000rpmまで回しても、まだ前へ行こうとする力がでている。かなりいい具合である。
養老SAでは、まったり休憩をとる。給油せずに出発した。が、上郷SAの手前ぐらいで燃料がそろそろヤバくなってきた。エコ運転に切替え。それでも岡崎の検札所を通過したところで、ボボッ、ボボッとガス欠の気配。走りながらPRIへ入れフロート室を安定させRESへ切替。そのまま浜名湖SAまで走行する。SAには12:30ごろ到着、ガソリンを補給したところ17.7L。ココまでの走行距離がおよそ315Km。燃費はおよそ17.8Km/Lとなった。隼ターボ、9R、岐阜羽島付近でのぞみちゃんに挑んでいた(^^;;;;;ことを考慮すれば、キャブレターモディファイ前よりも極めて良好である。
浜名湖SAで休憩しいていると、900Rの集団に遭遇した。この集団が出発したところ１台取り残されている。エンジンがかからず難儀しているようなので声をかけてみると、セルが回らない、キーをひねってもランプ類が点灯しないとのこと。キルスイッチがオフになっていることもなく、念のためメインのヒューズを見てみるが切れている様子はない。
話を聞いてみるとしばらくぶりに乗ったそうで、バッテリが上がっていて朝出掛けにクルマとジャンパしてエンジンをかけたとのこと。運良くクルマ参加のメンバがジャンパケーブルを持っており、RXにつないでエンジンをかけたところ無事エンジン始動。ここまでおよそ100Kmほど走行したとのことなので、レクチファイヤかレギュレータが疑われることを伝える。今日は900Rをよく見かけるなぁと思っていたところ、どうも忍者会の集会があるとのことであった。
相良牧ノ原ICをでて、一般国道にでる。金谷の町を過ぎれば、クルマ１台やっとの道幅でタイトコーナが続く山間部の道。気分はジムカーナ。フォークのエア調整、Fタイヤ交換に伴うホイールバランスの取り直し、同調による低速の安定感。とても運転しやすい。クルマ１台がやっと通れるほど細く、アップダウンとタイトコーナが繰り返されるワインディングロードがとても楽しい。
そんな狭い道なので対向車にはかなり気を使いながら、しかし軽快に走っていたのだが一度だけ冷や汗をかいた。右にカーブするブラインドコーナで対向車(白のアコードワゴン)の発見が遅れたのだ。ハンドルを右に切ったまま反射的にフロントをロックさせてしまい、その状態のままFフォークがフルボトムした。あまりに瞬間的だったので、AVDSが効く暇がなかったようで、「カツーン」といういい音がした。後ろを走っていた隼ターボ曰く、Rタイヤが浮いていたのを見たとのこと。 Fタイヤは右にハンドルを切ったまま「きゅっきゅっきゅきゅっっ」と4回ほどはずんで滑る。低速だったこと、タイミング的にはカーブを曲がり終えバイクを立て直しに入ったところだったので気合でバイク立てることができ、何とか転倒は免れた。心拍がおちつくまで、少し時間を要した。
現地に到着。関西組みが先着。早速、旅館そばの町営露天風呂へ。サッパリと汗を流し、早速ビールをいただく。

7日
帰りは、ZRX-1200のIさんと一緒に帰る。ルートを少し変更し、伊良湖からフェリーで鳥羽へ渡ることにする。 R473->R1->掛川BP->磐田BP->浜名BP->R42->伊良湖岬->伊勢湾フェリー->鳥羽->R23->R163->名阪国道->西名阪->近畿道と繋ぐ。水平線まで見えた浜名BPからの太平洋、フェリーでは海をわたる心地よい初秋の風を感じ、田園風景の中を爽快に走れたR163など、お天気もよくとても気持ちの良いものであった。R42が少し長かったが、なかなか良いルートであった。
所感
3500rpm以下のSJ（KEIHINではPJ）系で走行するとやはり燃費がよい。世間で言う「80Km/hは経済運転」の理由はコレだった。しかし、FI全盛の現在でもこれは当てはまるのかな？
信号待ちや渋滞などで水温計の針が軽快に上がりステップに載せた足が妙に熱く感じ出す頃、時にカブったような症状が出る場合がある。オーバーヒートしているわけではないのだが、雰囲気としては

「吸入空気の温度が上昇し単位量あたりの空気密度が下がり、一時的にセッティングが濃くなってしまっている」
という感じである。これはFCRを提供してくださった鯨会のT氏も同様のことを言っておられる。昨年行ったシャーシダイナモによるセッティング及びデータ取得は10月であった。それから比べると９月といえど残暑が厳しい今との気温差は10℃近い。気温が高いとどうしても濃い目にでてしまう。10月になり少し涼しくなればこの感じも収まってくると思われる。
ただ別のシチュエイションとしては、気温が低くても少し標高の高いところへ行くとやはりこのボコつきが出てくることが予想される。標高による濃淡は致し方の無いものとしても、どうにかして吸入空気の温度を安定させるよい手立てはないものか？

03/9/8

Shizu Enjinnering Japan(東大阪)からメールが帰ってきた。これは安い。決まりである。ZZR用の純正スプロケットを入手し加工をお願いすることにする。ついでに純正チェーンも価格を調べたところ、意外と安かった。チェーンはまだ購入していないのでこちらも購入することにする。

03/9/12

大阪陸運支局のテレフォンサービスを利用し、車検の予約を取る。車検日は9/26。

03/9/13

FCRのS/Mを眺めているとPS/ASの基本は１回転戻しの記述を見つける。明日早速修正する。(現在AS/PSともに２回転戻し)
先の猫飛でアンダーカウルを留めるビスが３個なくなっていた。明日取り付けのため実家へ。あわせてブレーキキャリパのお掃除を行う。時間があれば、リヤアクスルシャフト周りのベアリングのチェックを行いたい。
この日記を読み返して思ったことは、3200rpm以下はAS/PS系統である。 CVK時のシャーシダイナモのA/F比から想像するに、8000rpmぐらいから上がMJの領域。現在のCVKのセッティングはMJの領域が薄いと思っている。しかし、MJをこれ以上大きくしてしまうと、中間域が濃くですぎてしまう。
スロー系からメイン系へ、エンジン回転数の上昇に合わせて漸次的につないでいるのがJNのテーパー角と仮定したなら、 JNのテーパー角をもう少し大きなものに換えたかったのだが、どれを入手してよいのかがわからなかった。他車流用を考えたのだが、ストックのJNの記号の意味がはっきりとしないので、それもあきらめてしまった、というのがこれまでの経緯である。
FCRになるとこのあたりの情報が開示されているのでどれを購入すればよいか判断がつく。いまあるJNを利用し、まずはクリップ段数を３段目にセットした状態で濃淡を判断し、ニ分探査を行えば基準を見つけるための投資は最小で済む。そこまで行けば後は、回転数を見ながら濃淡のタイミングを判断しクリップ段数を変更してあげれば概ねセッティングはでるのではないかと想像している。 SJ、MJも然り、である。
はてさて、このとおりに行くのかどうかとても楽しみである。ちなみに、MJは#145に戻そうと思う。やはり薄いところから始めるより、濃いところから始めるのが常道である。

03/9/14

急遽、ひかるの七五三の着物をみるため、よめさんをスペーシーに乗せ百貨店めぐりを行う。というわけで今日の予定は、紛失した分のビス／ナットの調達とFCRのMJ交換だけにした。ビス／ナットは自宅で付けることとした。
ナットは２年前にカウルを固定するネジ類を総取替えしたときの古いナットを捨てずに取ってあったのでそれを再利用。ビスは予備の新品を使う。錆びたナットをそのまま使うのも芸がないので、ナットのレストアを行ってみた。（んな、タイソーに言うほどのことでもないか(笑)）
取ってあったナットの中から比較的きれいなものを３ケ選び出す。バイスで固定しＣＲＣ＋ワイヤブラシで磨く。その後、パーツクリーナで洗浄・脱脂し、適当にあったツヤ消しブラックを吹いて完成。見た目もさるモノながら、再生したナットに新品のネジを通してみると、その感触はまさに新品パーツそのもの。ほっほっほ。ええ感じやん♪あまりのデキのよさに、全てのナットを再生することにする。
FCRは既に外してあるので、MJを付け替えるだけ。

03/9/16

祝！阪神タイガースセントラルリーグチャンピオン
バイクネタでなくてすいません。(^^;;;;;

03/9/17

自賠責保険更新

品名単価数量計

自賠責保険（24ケ月） @18,440 1 \18,440

うん、安くなった♪

03/9/20

家族でホームセンターへでかけた。なにかよいもはないかと店内をウロウロしていると、娘(３才）が「これも買う」といってわけのわからんパッキンをカゴに入れた。父は「こんなんいらんわぁ」といって半分怒りながら何気に裏を見るとなんとそこには
「素材：NBR」
の文字。父は慌てふためいて「これどこにあった!?」と3歳の娘に聞き、その売り場に行くといろんな種類・サイズのパッキン・Ｏリングが並んでいた。で、ふとその横を見るとあれほど探して見つからなかった2mm厚のゴム板が。即買。ちょうどFCRのトップカバーの紙パッキンを破損させてしまったのでこの板から切り出してみようと思う。ずーっと探しつづけて、何軒ものホームセンターをハシゴし、ハンズにまで出向いたが見つからなかった。なのにまさか水道関連部材売り場に並んでいるとは。。。娘に感謝感謝である。 3mmの皮ポンチを買わねば。

品名単価数量計

ソフト99フクピカ12枚入り @498 1 \498

パッキン用ゴム板(NBR) @340 1 \340

缶オープナ @58 1 \58

小型ワイヤブラシ @98 1 \98

03/9/21

ヤフオクでベアリングレース＆シールドライバーセットをゲット。

品名単価数量計

ベアリングレース＆シールドライバーセット @1,600 1 \1,600

送料 @840 1 \840

振込手数料 @210 1 \210

コミコミで通常の約半額程度か？これならオークションで買うメリットがあった。
家族で実家へ移動。夕飯が終わり、イソイソと２階へ。トップカバーを外しボディ内部を確認。なにげにボルトを一本外すとふと気づいたらなぜか４番ボディは非分解個所を除き完全に分解されていた(笑)。あぁサガよのぉ。気を取り直し、チェックした個所は以下の通り。
ボディ
ボディ外側の汚れ洗浄、内部スロットルバルブ樹脂ローラ移動部の汚れ・磨耗、本体のクラック、各通路の状態
スロットルバルブ
ベアリングガタ・回転状態、樹脂ローラガタ・回転状態、フラットバルブ・浮動バルブ汚れ及び摺動部の磨耗状態、リップシール状態、リンクアーム弗素樹脂ローラとの接触部
スロットルリンクアーム
歪み、弗素樹脂ローラガタ

ボディ内部のバルブ樹脂ローラ移動部が、細かい砂塵が混じった古いグリスで少し汚れていた。パーツクリーナをウェスに染ませてこれをふき取る。ボディ本体は、内部の汚れがある程度落ちたら、一度歯ブラシ＆灯油で洗浄する予定。バルブ関係もすこしザラついていたので清掃。リップシールに破損等は見当たらなかった。スロットルリンクアームについて、細かい砂塵が混じった古いグリスで少し汚れていた。パーツクリーナをウェスに染ませてこれをふき取る。

03/9/26

３度目の車検（於・・・大阪陸運支局）

品名単価数量計

申請書類＆収入印紙 @1,465 1 \1,465

重量税 @5,000 1 \5,000

AM8:50頃に陸運支局に到着。窓口に自動二輪の車検であることを告げ、申請書類(定期点検簿/検査票/OCR用紙-\65)を購入。同じ窓口で収入印紙(検査料-\1,400)を購入。収入印紙は窓口のおばさんが書類に貼ってくれる。隣の窓口で自動二輪大型である事を告げ、収入印紙(重量税-\5,000)を購入。収入印紙は窓口のおばさんが書類に貼ってくれる。
別棟の2Fへ移動し、そこにある記入例と前回車検時の定期点検簿を参考に、今回行った点検内容を定期点検記録簿へサクサクと書き込んでいく。その他の書類への記入事項は、住所、氏名、車体番号、登録番号、車検予約番号など。書き込んだ申請書類、旧自賠責保険証、新自賠責保険証、平成15年度納税証明書を添え、そこの窓口へ提出。この間およそ15分。
検査場へ移動。当日一番の受検。ラインに入り、Fタイヤをローラに載せ、速度計検査(40Km/h指示)とフロントブレーキ検査。バイクを前に移動させRタイヤをローラに載せリヤブレーキ。再度バイクを前に移動し光軸(ハイビーム）、ブレーキランプ、ウィンカ、ポジションランプ、ホーン。再度バイクを前に移動し、ハンマにて打音検査(前後アクスルの緩み)、ブレーキの引きシロ/踏みシロ/手ごたえ、チェーンの張り、車体番号を確認し終了。この間およそ5分。
前回まではマフラーのみノーマルに戻して受検していたが今回はすべてそのままで受検。検査官からは何のコメントもなく(世間話のみ。「今日は天気がよくてよかったねぇ。昨日来た子はズベズベ(脚注--前日は雨)やったよ」)すべて一発ＯＫであった。
次にハンコをもらった検査票とOCR用紙を窓口に提出し新しい車検証とステッカーをもらう。この間およそ5分。到着から終了までおよそ30分であった。
車検終了後、実家へ移動。今日はFCRのフルオーバーホールを実施する。自宅から洗浄用に灯油を1.5L持参。 AM10:30頃に到着。早速分解作業に入る。PM12:00には分解作業を終える。初めての作業という事もありあれこれ確認しながら行ったので単なる分解作業といえども少し時間がかかった。昼食をとった後、必要資材購入のためホームセンターへ。

品名単価数量計

ホームコンテナ @380 2 \760

皮ポンチ3mm @140 1 \140

皮ポンチ4mm @150 1 \150

皮ポンチ5mm @160 1 \160

エアダスター @880 1 \880

シールテープ5m @98 1 \98

分解したパーツのうち大物は灯油にて洗浄、各ポートをエアブロー、最後にパーツクリーナにて洗浄、乾燥。これを４個分繰り返す。ボディに圧入されているニードルベアリングは2ケ所。ベアリングに対してエアーブローを行い高速回転させると白っぽい古いグリースが出てきた。溶けている様子がないのでこれはおそらくバリエルタであろう。出てこなくなったのを確認し、新しいバリエルタを塗布。その使用量から、75g入りチューブは一生モノである事が判明。
細かいものは、パーツクリーナで洗浄し乾燥、各パーツのコンディションチェック。おおむね良いコンディションであった。ボディを連結するボルト(M5x100mmのキャップボルト)が1本欠品している。欠品はそれぐらいであった。すべてのパーツの洗浄・チェックが完了しいよいよ組み立てに入る。
加速ポンプ周辺のスプリングの組み付けについて少し悩んだこともあったが、持参していたモトメンテ誌の写真を参考に組上げる。 PSのＯリングを除き、ゴム製パーツと金属部が接触する部分にはメタルラバーを使用、初期の馴染みをよくした。これにより組みつけが大変スムーズになった。無事すべての部品が組みあがった。
次に目視による全閉調整。スロットルストップスクリューを0.5mmほど突出させ、この状態で2番ボディのThVが全閉になるよう調整。 2番完了後、スロットルストップスクリュにより1番,3番,4番が2番と同じ開度で開閉するよう調整する。ここまでで今日の予定はすべて完了。あとは実車に装着し、負圧による同調を実施する。
今回のＯＨ作業は思いのほか順調に行うことができた。入念に行った机上学習の成果が出た。この作業を行った結果、現在のコンディションやFCRの構造を知る事ができた。この作業は非常に有効であった。今回の作業にあたって参考にした資料は以下のとおり。

株式会社ネコ・パブリッシング　モト・メンテナンス INDEX 4

STUDIO TAC CREATIVE 　キャブレター&マフラーパフォーマンスファイル

株式会社遊風社　 BIKERS STATION 2001/1

鯨会T氏　メールによるアドバイス

03/9/27

閑話休題。フィルターを自作したわけだが、その切れ端(全て直径45mmの円形)を使って「なんちゃって燃焼実験」を行った。

フィルタ素材ジンワリと火炎が伝播。その後フィルタは燃え尽きた。

フィルタ素材+ガソリンガソリンを数滴垂らし着火。一気に火炎が伝播。
フィルタは激しい炎とともに一気に燃え尽きた。

フィルタ素材＋フィルタオイル 1回目 一気に火炎が伝播。フィルタは激しい炎で一気に燃え尽きた。
考察缶に火気厳禁の表示有り。フィルタオイルの溶剤またはスプレーガスが燃えた？

2回目 条件見直し。フィルタオイル塗布後30分間風通しのよい日向に放置。
ジンワリ火炎が伝播。フィルタが燃え尽きる前に鎮火。

フィルタ素材+フィルタオイル＋ガソリンフィルタオイル塗布後30分間風通しのよい日向に放置。それにガソリンを数滴垂らし着火。
ジンワリ火炎が伝播。フィルタが燃え尽きる前に鎮火。

ふーむ、なるほどね。その後ホームセンターにて以下を購入。

品名単価数量計

皮ポンチ6mm @180 1 \160

ワッシャ 17mm @10 1 \10

ナベコネジ M5x100(2本入) @80 1 \80

ステンレスキャップボルト M5x6 @15 10 \150

ステンレスキャップボルト M5x10 @15 20 \300

ステンレスキャップボルト M5x12 @15 20 \300

03/10/2

M5x100mmのキャップボルトはホームセンタでは見つけられなかった。が、ネットを徘徊しよいサイトを見つけたのでこちらから購入。それと、M4のキャップも購入(先日FCRのボルトを取り替えようと思って買ったM5は、M4の間違いでした(^^;;;)。さらについでに、カウル固定用のM5x14mmのトラスネジも購入。

品名単価数量計

ステンレスキャップボルト M4x8mm @7 20 \140

ステンレスキャップボルト M4x10mm @8 30 \320

ステンレスキャップボルト M4x12mm @9 20 \180

ステンレスキャップボルト M5x100mm @93 10 \930

ステンレストラスネジ M5x14mm @8 50 \400

それと、メーカー直でこんなのも買ってみました。

品名単価数量計

耐熱・耐油ノンアスベストガスケットシート 1270x1270x0.5 @4500 1 \4500

送料 @1000 1 \1000

送料込みで1平方センチあたり\0.34とは恐れ入谷の鬼子母神。とはいえあまりにデカいので会社の同僚と半分コする。

03/10/4～5

再びFCRの装着作業を開始。目標は走れるようになること(笑)。
結果->ダメでした(泣)
４日
再びチャレンジしたが、どうしてもアイドリングしない。フルＯＨ後、油面の調整を行っていなかったので念のため実施。で、こんなん作ってみた。使い終わったハイカに9mmの切り込みを入れて完成。自分は買うまでもないか。廃品利用、廃品利用っと♪ 現象としては、以下のような感じ。
・加速ポンプでガソリンを送り込んでやるとエンジンはかかる。
・一応パーシャルスロットルで1500rpmをキープできる。
・エンジン始動後、いきなりレーシング状態(5000～6000rpm）になることがある。戻りも悪い。
やはり、かなりうるさい。KERKERでいきなり5000rpmもまわると近所迷惑甚だしい。なんとかエンジンがかかっている隙に、負圧ゲージを読み取ると、１番のみ高い。エンジンをとめトップカバーを外しフラットバルブを調整。終了後、カバーを閉めてネジを締めていくと
「にゅりっ」
といういやぁぁぁぁな感触が。。。。ふんがぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁぁっ！やってまったぁ！！！！どうもナナメにはいったのを気づかずに締めてしまったようだ(泣)。ここで今回のFCR化をあきらめCVKに戻す。
ただ戻すのも芸がないので、エアフィルタの清掃と同調を行う。更に、自宅から移動してくる際、3500rpmでモタツキがあったのでPSとJNを秋モードに変更した。具体的には以下のとおり。
・JN・・ワッシャ１枚追加し、合計2枚。
・PS・・1/8戻し、1・7/8とする。
アクセルを軽くスナップしてみる。うむ、ツキも断然良くなった。
その夜、FCRのなめたネジをシミジミみている。何気にM4のトラスを入れてみるとナントチャンと閉まる。それなりにトルクもかかる。気分復活。明日もう一度チャレンジ！しかし、修理は必要。リコイルか。嗚呼、余計な出費が嵩む。。。
５日
いやぁおかげさまで脱着が速くなりました(笑)。さすがに早朝から作業をするのは近所迷惑。11:00ごろから開始する。が、やはり苦情がでた。しかたないのでお昼過ぎにFCRの作業は断念、CVKに戻す。で、戻した後、エンジン始動テスト。うん？かからん。チョークを引いて無理矢理ガスを送り込んでやると何とかかかる。ハタと思い出す。負圧取出し口のキャップを閉めてなかった。それを閉めて無事始動。
その後は静かなメンテ(笑)に変更。ウィンカ＆ハザード関係のワイヤリングが気に入らない。車検を控えていたので後回しになっていた。若干のカプラ改造とみっともなく余ったワイヤの始末をつける。いい感じに収まった。
自宅へ移動する際、新御堂筋でテスト。おぉぉぉいい感じやぁ。これでもFCRにする必要はあるんやろか？と、ちょっと思ったりして(笑)。

03/10/6

出勤途中の電車のなかで原因を考える。ふとひらめいたのはCVKに戻したときのミス「負圧取出し口のキャップを閉めてなかった。」である。
(CVK)チョークを引けばエンジンがかかるが、そうでなければかからない。
(FCR)加速ポンプで強制的にガスを送り込めばかかるが、そうでなければかからない。
同じではないか。いきなりのレーシング状態、回転の落ちの悪さなどどれをとっても全て紐づく。そう原因はよくありがちな2次エアの吸引ではなかろうか？
４本のインマニには、M5の穴があいている。これらは負圧同調を行う時に使用する。そのうちの一つは負圧コックのためにも使用する。ここにゲージのアダプタ(M5)を取り付けていたのだが、ここから2次エアを吸っていたのではないだろうか。
普段は、負圧コック用にL字ニップル、それ以外は短くカットしたM5のキャップボルトに液状ガスケットを塗布して塞いでいる。ここはやはりメンテナンス性を考慮した恒久対策が必要だ。中途半端な対策は痛い目にあうやもしれぬ。もし高速走行中にこれらのボルトが外れるようなことがあると、デトネーション→エンジンブローに繋がる。当初走行可能であった時は、ここは先のボルト＆ニップルで塞がれていた。
対策としてはエアニップルを取り付けるが、なかなか具合のよいものがない。ネット上を徘徊していてやっといいものが見つかった。それがこれ。観賞魚用の水草を販売しているショップで良いものをみつけた。1コ\150と、とてもリーズナブル。早速手配し最短での出荷をお願いする。

品名単価数量計

ミニストレートM5（外径6mmｘ内径4mm） @150 4 \600

03/10/2

ネジ穴補修のため以下を購入。

品名単価数量計

セメダインエポキシパテ金属用 @560 1 \560

03/10/8

FCRトップカバーのガスケット切出用に、こんなん(PDFファイル。印刷すると実寸で出力されます。もし印刷した結果、大きさが異なる場合は、AcrobatReaderの印刷プロパティをチェックしてみてください。)作ってみました。

閑話休題

RXネタではないですが、知人のバイクGSX-1300R隼ターボのダイノマシーンによる測定を行ったそうです。測定は2回おこなったそうで、１回目は測定開始直後ホイールスピン、白煙モウモウ、車体が振られて測定不能。これは2回目の結果だそうです。それでも6500rpm付近からのラインが乱れは、ターボが効き始めホイールスピンしているからだそうな。って、4速6500rpmからホイールスピンするかぁ普通？現在までのカスタム費用は、新車の隼1.5台分くらいだそうです。
GSX-1300R隼ターボのダイノマシーン測定結果（青が出力、紺がトルク）

03/10/10

ネジ穴がM4と小さいため、パテではやりにくいかな～と思い、LOCTITEのネジリペアを購入。こちらはペースト状。パテはまた何かのときに使おう。

品名単価数量計

LOCTITE ネジリペア @2000 1 \2000

実家へ移動し、購入したガスケットでトップカバーガスケットを切り出す。うー、0.5mmでは薄かったっす。ニップルを取り付け。液状ガスケットを着けてきっちりシールする。ニップル部の外径が細いので、負圧ゲージのケーブルを交換。ついでに、このニップル用のキャップを作成する。ネジ山を上げてしまった１番のトップカバーだが、上からのぞいてみると下のほうにまだ山が残っている。標準は首下10mmのM4のキャップボルトなので、首下12mmのネジで締めてみるとうまく締まった。というわけでネジリペアも使用せずに済んだが、次回メンテ時にはちゃんと修理することにする。ネジ山が残っているのできっちり作れそうだ。

03/10/11～13

11日
FCRリベンジ！。が、見事玉砕。鯨会T氏（T氏もセッティング中）と携帯でやりとりしながらあーでもないこーでもない。やはりいきなりのレーシング状態は解消せず。回転の落ちも悪い。無念、FCRでの秋ツー参加はあきらめる。うー惨敗じゃぁ。。。。（泣）これはやはり、、、、丸ごと鯨会ツーリングへ持っていき向こうでテストだ！もし、原因が「薄い」のなら、標高1000mを超える木の実ならなにかが見えるかもしれない。 T氏に連絡を取ってみると、現地早入りを申し出てくださった。あぁ神様仏様T様。。。改めて感謝です。最後に、リヤサスの伸び側減衰を23段にセットし片付けに入る。
家に帰り再度組みつけに問題がないか、スロー系に問題がないか、をチェック。 T氏がセッティングしていたときの状態（エンジンがかかったときの状態）に戻すため、JNのクリップ段数を７段目に変更。 PSを2回転戻し、AS0.5回転戻しにしておく。浮動バルブのリップシールの状態を確認し清掃する。リップシールとフラットバルブとの「あたり」を確認するためメタルラバーを光明丹代わりにリップシールに塗布。問題ないように見える。持っていく工具を吟味する。バキュームゲージはどうしようか迷ったが、念のため持っていっておく。バルブの高さを再度チェック。ファンネルは置いていく。
12日
朝6:00起床。お天気は曇り。雨の予報がでていたので、荷物類にゴミ袋（最近は半透明なのでGood!）を装着。カッパもタンクバックの一番上に配置し、スグに取り出せるようにしておく。 T氏とは現地にて待ち合わせ。時間14:30。6:45には出発し、いつもの名阪ルートで現地を目指す。
途中、R156の八幡町に入ったあたりから雨が降り出す。東海北陸道の陸橋を屋根代わりにカッパ装着。この時期は、寒いぐらいなのでカッパを着てもむせなくてよい。ブーツカバーも装着しいざ出発。八幡町の街中で、こちらを確認しているにもかかわらず脇道から飛び出すオバハンのセダン。路面は雨水が流れるぐらい。ロックさせないように一生懸命減速する。間一髪で目の前をクルマが過ぎた。ワビ入れながら去っていきやがった。凸(-_-#)
道の駅「めいほう」あたりでは、土砂降りの雨。さすがに前が見難かったのでちょっと雨宿り。さっきのことも会ったので疲れた。ちょい休憩。少し雨が小止みになってきたので出発。結局、西ウレ峠までずっと雨だった。せせらぎ街道は落ち葉と雨でアイスリンク状態であった。
待ち合わせの約30分遅れで木の実着。T氏は既に到着されていました。遅れてすいませんでした。木の実周辺も雨だったため残念ながら作業は中止となった。みんながくるまでコヒーを飲んでまたーりする。
夜はFCRを教材にみんなでほんのちょっぴりキャブレター勉強会。
13日
明けて13日もやはり雨。が！ママさんが屋根のあるスペースを使ってもいいよ！って言ってくれた！となれば、早速準備にかかる。ここで、現在の状態を確認。
MJ #145
JN 0CEFM,クリップ段数7段目
SJ #45
PS 2turns out
AS 1/2turns out
標高 1430m
天候雨
気温このあたりでは高いが大阪から比較すると5～6度低い。
ここは天然の減圧室である。今回のテストにおいて、これ以上ない環境である。キャブを装着し燃料ホースを取り付けようとしたところ、分岐ホースを持ってきていないことが判明。がー！やってもーたー。FCRは燃料ホースを繋ぐジョイントが2つあり、T字に繋いだホースで接続する。そのホースを忘れた模様。幸い延長用にと、別に持ってきていた燃料ホースがあり、その端を5cmほどカット。その端にM12のネジを挿入し簡易キャップを作成。まずはそれで一方を塞ぐ。もう一方は、残ったホースを繋ぎ、リヤシートに載せたガソリンタンクに繋いだ。これでテスト環境はOK。
さていよいよエンジン始動。。。。。

うーんあっさりかかってしまいました。(笑)
予想していたとは言え、拍子抜けする。アイドリング・・・・ばっちりっす。ブリッピング・・・いい感じやん。というわけで原因が確定した。やはり

スローが薄かった。
しばらく放置していたが安定したアイドリングを行っている。一旦エンジンを止めゲージを繋ぎ負圧同調実施。同調が次第に会ってくるとFCR独特のカタカタ音がかなり収まってくる。ブリッピングするとボアからフワッと白い煙が見える。これが「吹き返し」か。こんな感じなんだ。プラグの焼けを確認する。2～4は教科書に載せたいぐらいの焼け色。 1番はうっすらとススが着いている。昨夜フロートをばらしたときにちょい狂ったか？念のため後で油面再確認。まぁこの程度であればASの調整範囲である。作業を終えCVKに戻す。
帰りはＮさん（4年前アップハンキットを譲ってくださった方です）とともに、せせらぎ街道へ。気温低め＆ドライ。いやぁ楽しかったッス。久しぶりにタップリ堪能させていただきました。大阪について、市内を走行していると信号待ちから発進した際、妙な音がしているのに気づく。キュルキュルという、なにか擦れるような音。音の原因がどこにあるのか、音の雰囲気から回転部であることは想像できる。リヤタイヤを持ち上げてクルっとまわすとなんとキュルキュルと音がする。うむむむむむ、チェーンのＯリングが擦れて音がでているような雰囲気。雨天走行だったので、チェーンルブが流れてしまったのか？一度、ルブを塗布して様子を見てみる。最悪交換か。。。

03/10/15

RXのS/Mによると、USモデルのHigh Altitude仕様（標高約1200mが境目）の場合、MJ/SJとも#2ほど落としている。 #48ぐらいにすれば現在の設定でアイドルぐらいはするかもしれないが、ASの戻し回転数が1・1/2以下となった場合、通常SJをワンランクアップする。テスト開始ポイントは#50からとする。セッティングとしては戻し回転数を１・3/4を中心に前後1/2の間に持っていきたい。これは季節対応分を考慮したためで、現在は秋冬仕様となるため1・1/4～1・1/2前後に収まればセッティング完了とする。

03/10/18

コーヒーツーリング、立ちゴケ、右ステップ折れ(ToT)

03/10/21

ヤフオクにてZep1100用ステップ入手。

03/10/26

Zep1100ステップ取り付け。ついでにタンデムステップも交換♪。SJ#48,#50入手。WPスプリング入りFフォーク入手。

03/10/28

SJ#50組込み。

03/11/1

FCR装着。ついにエンジン始動。このときPS~~1回転戻~~（間違い。木の実の時のままでした。(^^;;;）、AS1回転戻。
時間、気温、相対湿度、現地気圧
12:00 24.3℃ 45％ 1010.3hPa
13:00 24.2℃ 40％ 1009.6hPa
14:00 24.3℃ 38％ 1009.3hPa
ASセッティング
・1 1/4戻し→回転アップ
・1 1/2戻し→回転アップ
・1 3/4戻し→変化無し
・2回転戻し→変化無し
・1 1/2戻し→変化無し
しばらくアイドリングを行いプラグチェック。全気筒均一な焼け色。いい色だけど微妙に薄い？感じ。ASは1と1/2戻しとする。負圧同調チェック。1番微調整。
SJ、AS戻回転最終決定
SJ　#50
AS 1.5 TurnsOut
夜、試走にでる。
時間、気温、相対湿度、現地気圧
22:00 16.3℃ 66％ 1011.0hPa
23:00 15.8℃ 72％ 1010.9hPa

アイドリングまずまず

信号発進まずまず

3500rpm～6500rpm ぼこつき

6500rpmからの加速サージ

走行パターン
・片道15Kmの信号のないバイパス道路を１往復。
・インターを出て自宅までは約5Km。住宅街の道。（最高速度70Km/h、平均40Km/h）

03/11/2

立ちゴケた時、その重みでタンクの足が曲がったのを修正。プラグチェック
・全気筒 →乾いたスス付着
・マフラーエンド →うっすらと乾いたスス付着
取り敢えず、JNクリップ段数を７段目から４段目へ変更する。JNストレート径見直し要。

03/11/3

先に入手したＦフォークのチェック。インナーチューブにはピンホールの錆び有り。あえてこれを使う理由はなさげ。本当にWPスプリングが入っているかどうかは、開けてみないとわからない。インナーチューブは、研磨・再メッキを「試してみたい」。

03/11/9

ジェットニードルを借り物のOCFMNに変更。PSは勘違いで、木の実でテストしたときのままだった(２回転戻し）。これを１回転戻しに変更する。この状態でエンジン始動。取りあえずエンジンはかかる。アイドルストップスクリューで2000rpmをキープし１分ほど放置。その後、プラグの焼け具合を見てみると「やや薄い」？あまりに時間がなかったので、もう少し調整作業を行いたい。
次回、調整作業がうまくいけば走行試験を実施する。

03/11/15

OCFMN装着後初の試験運転。今日の条件を列記。
時間
13:00～14:00
時間、気温、相対湿度、現地気圧
13:00 19.4℃ 54％ 1021.9hPa
14:00 21.1℃ 51％ 1020.8hPa
ジェットニードル
ＯＣＦＭＮクリップ段数４段目(切れ上がりＦの一段目に同じ）
PS
1戻し
AS
1.5戻し
エンジン始動・暖機運転のためのアイドリング問題なし。軽くブリッピングを行うが特に問題なしのため走行可能と判断。まずは低速系のセッティングからと思い、いつものセッティング場所へ移動する。その道すがらもテストを兼ねていろいろと試す。またアクセルワークは急激なものとならないよう『にじわ』っと開けるよう心がけた。

・信号待ちから発進(1200rpm～2500rpm前後の繋がり具合)
・先頭右折待ちから右折(1200rpm～2500rpm付近の繋がり具合)
・1,2,3,4速の通常の加速運転(シフトアップのタイミングは3000rpm付近)
・4速60Km/hから急閉時のバックファイヤの具合
・6速2000rpmでの定速運転とそこからのアクセルのツキ
・6速1800rpmでの定速運転とそこからのアクセルのツキ
これらのことを行ってみたがすこぶる具合がよい。急遽予定を変更し中～高速のテストへ変更する。Ｕターンを切り新御堂筋へ（このＵターンがまたとても具合がよい）。

・新御堂筋流入のため2速7000rpmまで加速したときの各パート繋がり具合
・4速3000rpmから5000rpmへの加速時のツキ
・6速3000rpm定速運転から5000rpmへの加速時のツキ
・6速2500rpm定速運転から5000rpmへの加速時のツキ
・渋滞の中の6速2000rpm定速運転と微妙なアクセルワークに対する追従性
・Ｕターンしたときの操作性
・そこからの立ち上がり加速感
・新御堂筋を降り、信号待ち時水温計上昇(1/2～3/5を指針)に伴うアイドリングの安定性
・そこから生活道路での低速運転
・6速2000rpmで勾配15%～20%の登坂路に入ったときのネバリ
・6速1500rpmで１分程度走行後、ガレージに到着。エンジンストップ
といった感じのテストを上記の順に行ったが、全てにおいて結果は良好であった。ガレージに戻り、プラグの焼け具合を確認。前回テスト時にカブってすすけたプラグも『これが自浄作用です』と言わんばかりに、ススは焼けてなくなっていた。ガイシ部分も、「キツネ色に焼けるも、まだらに白い個所がある感じ」で、この季節の焼け具合としては自分の狙いどおりであった。一度このセッティングでダイノマシンに載せてストレート径付近のA/Fを見てみたい。テーパー角とストレート径さえ決まれば、購入すべきJNは最小ですむ。ちなみにMJについては今の予想では若干薄いか？といった感じである。
やはり一般道ではテーパ角を見るまでが限界。それもほんの入りの部分だけ。ここから先はダイノマシンで行ったほうが無難である。

03/12/7

ヤフオクにて０ＣＥＭＰゲット。

03/12/7

15日の具合がかなり良かったので、現在の状況を確認すべくダイノマシーンにてチェックしてみた。とりあえずいつものグラフなど。

最高出力：115.2PS 最大トルク9.2Kg-m
オドメータ34000Km
ストックエキパイ＋KERKERスリップオン＋FCR37＋スペシャルエアフィルタ
左・中のグラフは青線が前回CVK、赤線が今回FCR

最高出力は2.9PSアップの115.2PS。がこれはあまり重要ではない。真中のグラフを見てみると普段街乗りの際のシフトアップポイントや常用域を含む50Km/h～100Km/h前後で平均5PS、85Km/h前後に至っては10PS近くアップしている。エンジン回転数に換算すると4000rpmから7000rpmぐらいであり体感的にはFCR化の恩恵を常に感じることができる。 CVKの時に発生していた3000～3500rpmの谷がマイルドになり操作性が明らかに向上した。とくにＵターンした時にこれを感じることができる。 A/Fは13.2～14.5。AGとROの結果からもMJの番手はほぼOKであろう。 2000rpm～3200rpmのスロー系は14で安定。季節要因と加速ポンプ分を考慮するとほぼOK。 3200rpm～7000rpmでややリーンながらも夏場の渋滞等を考慮するとここも神経質になるほどではないと思われる。 7000回転以降はトップエンドまで13.2～13.4で安定。季節要因を考えるとここもほぼOK。

【考察】
グラフにないアイドル域でA/F16前後とリーンとなった。朝イチの始動に手間取ったのだがこれが影響していると思われる。アイドル域が極端に薄いためそこからストレート径への繋がりにスムーズ感が欠ける(信号待ちから発進時等)。季節要因を考慮しても薄いと思われるので要対処。これはAS１/2締めとして様子を見る(1.5戻し→1.0戻し)。また3200rpm～7000rpmまでをもう少しスムーズに繋ぐためにクリップ段数で調整予定であるが、 S/Mによるとこのままクリップ段数を変化させるとちょっと変動幅が大きいかもしれない。よって切れ上がりＬを購入し、0.5段づつ調整する予定である。
T氏から格安で譲っていただいてから約５ヶ月、ようやくここまでたどり着いた。お小遣い制の身としては決して安い金額ではない（お小遣いはほおとんどこれに費やした）のだが、それでも、だからこそ価値のある投資であった。
改めてT氏に感謝します。

03/12/11

借りっぱなしのニードルを返却するため以下のパーツについてBITO R&Dへ見積もり依頼をかける。さらにセッティング用に切れ上がりＬを購入する。
ラージボディ用ジェットニードル
・０ＣＦＭＮ
・０ＣＦＬＮ
余裕ができたら０ＣＦＭＭ、０ＣＦＬＭも持っておきたい。

03/12/12

BITO R&Dより見積もりの返信。ＯＣＦＬＭは通常在庫外ということで納期1.5ヶ月、20本からのオーダーとのこと。０ＣＦＭＮのみ購入とする。

03/12/13

ふと思い立ちバッテリのメンテナンスを行う。 FCRのテスト初期のころ、セルを使いすぎて酷使したためである。テスタにて電圧をチェックしたところ11V程度と結構さがっていた。液量をチェックすると各セルで結構バラツキがあった。精製水を補充し各セルの液量をUPPERに揃え補充電する。

03/12/30

先のダイノマシン結果についていろいろ考え直した。
・アイドル域は明らかに薄い(A/F16前後)
・シュミレーションの結果、メインはやや濃いような気がする(A/F13.3前後)
計測時の空気密度と夏場を想定した場合の仮説空気密度、お気に入りであるせせらぎ街道のシチュエーションなどから考察すると、現在の季節からするとメインジェットはやや濃いような気がする。で、何番にするかエクセルを駆使しシミュレーションを行った結果、#140とすることにする。クリップ段数はこののままで行ってみる。せせらぎ街道の5000、6000、7000の一番おいしいところでちょうど12.5前後かな？アイドル域はASではなく、PSを1/4戻しとする。

RETURN HOME

品名	単価	数量	計
エアコンプレッサ用サブタンク	@7,500	1	\7,500
エアインパクトレンチセット	@3,680	1	\3,680

MJ		#140に変更。
フロートレベル調整		#1のみ1mm油面下げ。それ以外は9mm±0.5mmのためそのまま。
JNクリップ段数		3段目
AS戻し数		2
PS戻し数		2

株式会社ネコ・パブリッシング		モト・メンテナンス INDEX 4
STUDIO TAC CREATIVE		キャブレター&マフラーパフォーマンスファイル
株式会社遊風社		BIKERS STATION 2001/1
鯨会T氏		メールによるアドバイス

フィルタ素材	ジンワリと火炎が伝播。その後フィルタは燃え尽きた。
フィルタ素材+ガソリン	ガソリンを数滴垂らし着火。一気に火炎が伝播。フィルタは激しい炎とともに一気に燃え尽きた。
フィルタ素材＋フィルタオイル	1回目一気に火炎が伝播。フィルタは激しい炎で一気に燃え尽きた。考察缶に火気厳禁の表示有り。フィルタオイルの溶剤またはスプレーガスが燃えた？
フィルタ素材＋フィルタオイル	2回目条件見直し。フィルタオイル塗布後30分間風通しのよい日向に放置。ジンワリ火炎が伝播。フィルタが燃え尽きる前に鎮火。
フィルタ素材+フィルタオイル＋ガソリン	フィルタオイル塗布後30分間風通しのよい日向に放置。それにガソリンを数滴垂らし着火。ジンワリ火炎が伝播。フィルタが燃え尽きる前に鎮火。

アイドリング	まずまず
信号発進	まずまず
3500rpm～6500rpm	ぼこつき
6500rpmからの加速	サージ